Ein Feldweg wird zur Autobahn

Streckenabschnitt Hilden – Vohwinkel

Eine der frühesten Autobahnen mit erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung war die Strecke Oberhausen – Köln als leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung und Ergänzung des Schienen- und des Wasserweges. Schon Mitte der dreißiger Jahre hatten die Düsseldorfer und damit auch der Neuss-Mönchengladbacher Raum einen Schnellstraßenanschluß erhalten, der bei Hilden auf diese Autobahn führte.

Aber einen entsprechenden Anschluß auf der östlichen Seite der "Reichsautobahn", also für das Bergische Land bis hin nach Wuppertal, und damit eine Querverbindung in den Einzugsbereich der Autobahn Leverkusen – Kamen gab es nicht. Vor dem Krieg kannte man für die absehbaren Planungszeiträume wohl auch noch keine konkrete Planung in dieser Richtung, denn der Autobahnanschluß in Hilden, offiziell Düsseldorf-Süd genannt, war kein Autobahnkreuz; Bauwerke, wie sie für ein Kleeblatt notwendig sind, waren nicht vorgesehen.

Vielleicht lag dieser "Mangel" an der überraschend weit östlich von Düsseldorf liegenden Trasse der Autobahn Oberhausen – Köln. Das war übrigens nicht gegen den Willen der Stadt Düsseldorf geschehen, sondern eher gegen den Willen der "Obersten Bauleitung Reichsautobahn Köln" (OBR). Die Düsseldorf wollten die Straße am Rande des Bergischen Landes; die OBR hatte mehr an eine Führung im breiten Rheintal, also erheblich näher am Stadtkern, gedacht.

Daß man sich schließlich dem Wunsche Düsseldorfs beugte, brachte die Provinzialverwaltung etwas in Verdrückung: sie mußte nun auf eigene Kosten eine Schnellstraße von Düsseldorf hinauf nach Hilden mit einem Anschluß an die Reichsautobahn bauen, den Zubringer Düsseldorf-Süd.

Daß die Düsseldorfer mit ihrem Durchsetzungsvermögen die Wuppertaler in die direkte Nachbarschaft einer zweiten Autobahn gebracht hatten, nachdem man schon den Anschluß Wuppertal-Süd an die Autobahn Leverkusen – Kamen besaß, bedachte man am Rhein damals sicherlich nicht als so bedeutsam, wie wir es heute sehen.

Wuppertal blickte ja auch nicht in erster Linie nach Westen, sondern hatte seine Absatzgebiete östlich der Wupper. So suchte die Stadt zunächst den Anschluß an die Autobahn Leverkusen – Kamen, die in den letzten Vorkriegsjahren unter der Leitung der Obersten Bauleitung Reichsautobahn in Köln ausgeführt wurde, die für Planung und Bau dieser Linie in Lennep eine Neubauabteilung einrichtete.

Ihr oblag nach dem Krieg die Wiederherstellung der Fahrbahnen und Brücken der kriegsbeschädigten Autobahn Leverkusen – Kamen. In den fünfziger Jahren erhielt das Landesstraßenbauamt Düsseldorf den Auftrag, die Trasse für eine mögliche Umgehungsstraße für Hilden und Haan ausfindig zu machen, die eine Entlastung für die Stadtdurchfahrten der Bundesstraße 228 Benrath – Hilden – Haan – Wuppertal sein sollte. Das war besonders deshalb schwierig, weil man sich nicht zu weit vom Ortskern Hilden entfernen durfte, dennoch aber die Straße möglichst ohne größere Umwege und in zügigem Verlauf ihre Umgehungsfunktion erfüllen mußte.

Reiner Zufall ließ die Planer die beste Trasse finden. Ein in keiner Karte eingezeichneter Feldweg entsprach genau den Vorstellungen, die man sich von Lage, Richtung und Kurvenradien der Umgehungsstraße gemacht hatte.

Die Umgehungsstraße Hilden – Haan konnte projektiert werden. Alles war einträchtig unter einen Hut gebracht. Kein Wunder, denn das Endziel der ersten Planung hieß "Polnische Mütze", eine an der Stadtgrenze Haans gelegene Flur. Hier sollte die Schnellverkehrsstraße, die zur Bundesstraße 326 gewidmet wurde, von der Autobahn-Anschlußstelle Düsseldorf-Süd kommend, wieder in die Trasse der alten Bundesstraße 228 übergehen. Die "Polnische Mütze" aber lag schon am Stadtrand von Wuppertal.

Die Planer verwiesen auf weitergehende Möglichkeiten dieser Umgehungsstraße, die nicht nur ein echter Zubringer von Wuppertal zur Autobahn Oberhausen – Köln sei, sondern eine durchgehende Verbindung von Düsseldorf über die Autobahn Köln – Oberhausen hinweg zur Autobahn Leverkusen – Kamen werden könne. Hier böte sich eine neue West-Ost-Verbindung an, die ein bedeutsames Wirtschaftsgebiet nach beiden Seiten an Autobahnen anschließen könne.

Man plante deshalb über die "Polnische Mütze" hinaus weiter zunächst bis nach Vohwinkel, wo die Planer die verlängerte Umgehungsstraße an den Westring Wuppertal anschlossen. Diese Pläne konkretisierten sich in einem Entwurf, der die Zustimmung von Stadt, Land und Bund fand und zunächst dem Landesstraßenbauamt Düsseldorf und später dem neuen Fernstraßen-Neubauamt Wuppertal zur Ausführung übertragen wurde.

Während die Straßenbauer bereits bei der Herstellung des westlichen Teiles dieser Straße waren, also im Hilden-Haaner Raum, überlegten die Planer eine Fortführung vom Westring bis zur Autobahn Leverkusen – Kamen und darüber hinaus bis Haßlinghausen. Im Stadtgebiet hatte eine weitsichtige Stadtplanung schon in den dreißiger Jahren eine Trasse für eine Umgehungsstraße freigehalten, auf die man jetzt zurückgreifen konnte.

Um in Hilden ordnungsgemäße Anschlüsse an die Autobahn zu schaffen, baute man einen völlig neuen Kreuzungsknoten mit einem Kleeblatt für die Kreuzung der BAB Oberhausen – Köln mit der BAB Wuppertal – Düsseldorf und zusätzliche Anschlüsse für die Anbindung wichtiger örtlicher Straßen an die neue Straße nach Wuppertal. Die alte Hildener Auffahrt mußte verlegt werden.

Der Bau dieses Knotens war die Voraussetzung für die durchgehende Autobahnverbindung von Wuppertal über das Hildener Kreuz, wie "Düsseldorf-Süd" jetzt heißt, bis nach Düsseldorf – in absehbarer Zeit sogar noch weiter nach Westen, bei Flehe über den Rhein dann auf neuer Autobahn bis Aachen: die Bundesautobahn A 201.

Streckenabschnitt Hilden – Wuppertal-Vohwinkel

Abschnitt Vohwinkel – Wuppertal-Nord

Planung und Planfeststellung

Die Festlegung einer optimalen Linienführung der A 201, die zunächst als Bundesstraße 326 geplant wurde, gestaltete sich im Wuppertaler Stadtgebiet äußerst schwierig. Die Aufgabe der A 201, die verkehrsreiche Talsohle (B 7) zu entlasten, konnte nur durch eine möglichst stadtnahe Lage der neuen Straße erreicht werden. Die Verwirklichung dieses Zieles erforderte im größeren Umfang die Berührung und Durchschneidung von Baugebieten. Deshalb mußten eine große Anzahl von Varianten und Wahllinien untersucht werden. Viele Interessengruppen und Privatbetroffene versuchten auf die Planung Einfluß zu gewinnen und kündigten Einsprüche gegen die beabsichtigte Planung an.

Besonders umstritten war die Linienführung im Bereich Wuppertal-Vohwinkel, wo eine von der Straßenbauverwaltung vorgesehene Linienführung durch den Vohwinkler Stadtwald (Südlinie) auf den heftigen Widerstand der Bürgervereine stieß. Im Auftrag der Bürgervereine wurde ein Gutachten erstellt, das eine Variante nördlich von Vohwinkel (Nordlinie) als die günstigere Lösung herausstellte. Bei einem Vergleich dieser Variante mit der ursprünglichen Linienführung durch den Vohwinkler Stadtwald gaben erhebliche verkehrliche Nachteile der Nordlinie den Ausschlag für die Südlinie. Es zeigte sich nämlich, daß die Nordlinie der wesentlichen Funktion der neuen Straße, die Talsohle möglichst wirkungsvoll zu entlasten, nicht gerecht werden konnte. Eine verkehrsgerechte Anbindung der Südtangente (L 418) und der städtischen Entlastungsstraße durch den Kiesbergtunnel an die A 201 war bei dem Vergleich der beiden Varianten von großer Bedeutung.

Wegen der planerischen Schwierigkeiten im westlichen Planungsabschnitt wurde die Entwurfsbearbeitung von Ost nach West betrieben, um möglichst frühzeitig mit der Verwirklichung der Straße beginnen zu können.

Zwischen den Jahren 1960 und 1964 wurden die Vorentwürfe der 19,5 km langen Straße in drei Teilabschnitten aufgestellt und genehmigt. Die Grundlage für die Vorentwurfsplanung bildeten vorhandene Katasterplanunterlagen in Soldner-Koordinaten, die auf Gauß-Krüger-Koordinaten umgestellt, durch Luftbild, Neuaufnahmen, örtliche Einmessungen, Höhenpunktpläne u.a. ergänzt und für die Entwurfsplanung zusammengestellt wurden. Für die Aufstellung der RE-Bauentwürfe war die Kartierung für den Bereich der Baustrecke im Maßstab 1:500 erforderlich. Die hierzu notwendige Neuvermessung verursachte infolge der großen Geländeschwierigkeiten eine längere Bearbeitungszeit. Um dadurch in planrechtlicher Hinsicht keine unnötigen Verzögerungen für den Bau in Kauf nehmen zu müssen, wurde die Planfeststellung auf der Grundlage der genehmigten Vorentwürfe durchgeführt.

Die Durchführung der einzelnen Planfeststellungsverfahren erfolgte aus arbeitstechnischen Gründen in kleineren Abschnitten, um bei der Vielzahl der zu regelnden Einzelheiten die für ein Planfeststellungsverfahren notwendige Übersichtlichkeit nicht einzubüßen. Insgesamt wurden für die 19,5 km lange Neubaustrecke elf Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Das erste Planfeststellungsverfahren wurde am 18. Januar 1962 eingeleitet, der Planfeststellungsbeschluß für das letzte Teilstück – den Verkehrsknoten Sonnborn – am 10. Februar 1969 erlassen. Durchschnittlich dauerte die Durchführung eines Verfahrens fast 13 Monate.

Gleichzeitig wurden die Bauentwürfe, aufgeteilt in sechs Teilabschnitte, bearbeitet. Der erste Teilabschnitt ist am 28. Dezember 1962 aufgestellt worden, und der letzte, der Entwurf für den Verkehrsknoten Sonnborn, erhielt den Sichtvermerk des Bundesministers für Verkehr am 25. November 1968. Ferner waren noch 58 RE-Brückenentwürfe und 52 RE-Entwürfe für Stützmauern zu erarbeiten.

Mit Hilfe der Stützmauern wurde versucht, die Eingriffe in die vorhandene Bausubstanz so gering wie möglich zu halten.

Die unmittelbare Nähe der Kernstadt erzwang die Kreuzung und Verlegung einer Vielzahl städtischer Straßen und Wege mit einer großen Zahl von Versorgungsleitungen jeder Art. Zusätzlich erschwert wurde die Planung durch die Kreuzung der A 201 mit mehreren tief eingeschnittenen Quertälern, die sich von dem im Norden der Stadt verlaufenden Höhenzug bis zur Wupper erstrecken.

Die unmittelbare Nachbarschaft der neuen Straße zu der Bebauung brachte naturgemäß eine erhebliche Anzahl von Einwänden in den einzelnen Planfeststellungsverfahren, die bis auf einige wenige ausgeräumt werden konnten.

Entsprechend der Lage der Kernstadt konnte der Trassierung nur eine Entwurfsgeschwindigkeit von V_e=80 km/h zugrundegelegt werden.

Die folgenden Mindesttrassierungselemente wurden nicht überschritten:

R_min  = 450 m
H_Kmin = 8000 m
H_wmin = 7000 m
S_max = 5,0 %

Auf Grund der Prognosebelastung wurde als Regelquerschnitt ein vierspuriger Ausbau mit Kriechspuren im Bereich längerer Steigungsstrecken vorgesehen. Gewählt wurde ein Regelquerschnitt RQ 28,50 mit jeweils 3,75 m breiten Fahrbahnen, einem 3,0 m breiten Mittelstreifen und jeweils 2,75 m breiten Standstreifen.

Wegen ihrer Bedeutung als Kernstadttangente, die neben dem überörtlichen Verkehr vor allem zur Entlastung des städtischen Straßennetzes dienen soll, wurden auf der 19,5 km langen Strecke im Bereich Wuppertal überdurchschnittlich viele Anschlußstellen (neun) vorgesehen.

Der Abstand zwischen zwei Anschlußstellen liegt zwischen 1,5 und 3,5 km. Die einzelnen Verknüpfungspunkte wurde infolge der schwierigen örtlichen Verhältnisse mit geringeren Trassierungselementen als bei sonstigen Autobahnanschlußstellen geplant. Der kleinste Innenrandhalbmesser eines Anschlußstellenarmes beträgt 25 m, die maximale Steigung eines Anschlußstellenarmes 6,9 Prozent. Der Querschnitt der Anschlußstellenarme wurde teilweise einspurig mit Standspur, teilweise zweispurig ausgebildet.

Im Stadtgebiet Wuppertal sind insgesamt fünf Parkplätze gebaut worden. Sie wurden an landschaftlich reizvollen Stellen angelegt, die zudem Ausblicke auf das Panorama der Stadt erlauben.

Außerdem wurde östlich der Anschlußstelle Wuppertal-Wichlinghausen die Tankstelle Wuppertal-Barmen errichtet, die auch Imbiß- und Rastmöglichkeiten bietet. Sie wurde bereits vor Aufstufung der B 326 zur Autobahn von der Gesellschaft für Nebenbetriebe an Bundesautobahnen (GfN) betrieben.

Bau der A 201

Der Bau der A 201 im Wuppertaler Bereich begann im Osten der Stadt, wo kurzfristig im Anschluß an die gerade fertiggestellte A 11 bis zur B 51 ein Abschnitt mit hohem Verkehrswert erstellt werden konnte. Hier war auch die Linienführung der Straße wesentlich weniger umstritten als an anderer Stelle. Bereits am 2. Mai 1963 wurde die erste Baumaßnahme (Bauwerk K 55 Nächstebrecker Busch) in Auftrag gegeben, nachdem für weite Strecken der Grunderwerb getätigt oder zumindest die Bauerlaubnis seitens der Eigentümer erteilt worden war. Die nicht immer rechtzeitige Freistellung der benötigten Bauflächen war einer der Gründe, die ein zügiges Bauen in großen Losen nicht erlaubte. Es ergibt sich aus der stadtnahen Lage der Straße, daß die für den Bau notwendigen Grundflächen in der Hand einer Vielzahl von Eigentümern lagen.

Die nachstehende Tabelle veranschaulicht die Leistungen, die zunächst zu erbringen waren, bevor mit dem eigentlichen Straßenbau begonnen werden konnte.

Grunderwerb in Zahlen

Neben den Schwierigkeiten, die sich aus der nicht rechtzeitigen Bereitstellung der benötigten Bauflächen ergaben, hatten die geologischen Verhältnisse erheblichen Einfluß auf den Fortschritt der Bauarbeiten: wegen seiner höchst unterschiedlichen Struktur bereitete der Baugrund im Bereich der Neubaustrecke ungewöhnliche Schwierigkeiten. Die einzelnen Bodenformationen wechseln im Wuppertaler Raum in derart geringen Abständen, daß eine zuverlässige Aussage über die Beschaffenheit des Baugrundes auf größeren Strecken nicht gemacht werden kann. Obwohl zum Beispiel vor Baubeginn geologische Gutachten mit eindeutigen Aussagen vorlagen, mußte ein Hang in der Innenstadt W.-Elberfeld mehrfach abgeflacht werden, bevor – eigentlich erst im Feldversuch – die endgültige Böschungsneigung gefunden wurde.

An mehreren Stellen berührt die Trasse der A 201 zerklüftete Massenkalkablagerungen, in denen sich Kavernen bis zu Hausgröße befinden. Sie waren teilweise mit losem Felsmaterial (Blöcke in der Größe von mehreren Kubikmetern), teilweise mit Lehm, teilweise auch mit reinem Feinsand gefüllt. Dieser Baugrund erschwerte sowohl die Erdarbeiten – der zerklüftete, dickbankige Fels ließ sich wesentlich schlechter lösen, zerkleinern und einbauen als kompakter Fels – als auch die Gründungsarbeiten im Brückenbau. Von diesen Schwierigkeiten zeugt vor allem die Gründung des Brückenbauwerks Otto-Hausmann-Ring: hier mußten Pfähle bis zu 68 m Länge in den Fels gebohrt werden, ehe tragfähiger Baugrund erreicht wurde.

Die durch die Stadtnähe und die Topographie bedingten vielen Stützmauern und Brücken machte teilweise eine Vorwegnahme des Erdbaus im Zuge der Brückenherstellung erforderlich. Insgesamt wurden 4,5 Mio m³ Boden bewegt, teils in reinen Erd-, teils aber auch in Erd- und Deckenbaulosen; die durchschnittliche Losgröße betrug 0,5 Mio m³. Sie liegt damit weit unter der heute üblichen Größenordnung.

Die zahlreichen Kreuzungen und die teilweise Überlagerung der neuen Straße mit vorhandenen innerstädtischen Hauptverkehrsstraßenzügen machten es notwendig, umfangreichen Investitionen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs zu tätigen.

Als Beispiele für die Schwierigkeiten seien hier der Bau der Anschlußstelle W.-Elberfeld-West genannt, wo der Verkehr während der Bauzeit auf sieben Stadtstraßen, zwei Straßenbahnlinien, sechs Autobuslinien und einer zweigleisigen Bundesbahnstrecke aufrechterhalten werden mußte und der Neubau der viergleisigen Bundesbahnbrücke Deutscher Ring.

14,5 km kreuzende Straßen und Wege mußten umgelegt werden. In gleicher Weise mitbestimmend für den Baufortschritt war die rechtzeitige Verlegung der Versorgungsleitungen nach entsprechender Abstimmung mit den einzelnen Versorgungsbetrieben.

Ursprünglich war vorgesehen, die Bauarbeiten an der A 201 sowohl von Osten als auch von Westen gleichzeitig in Angriff zu nehmen. Schwierigkeiten bei der Durchsetzung der Planung ließen die Aufnahme der Bauarbeiten im Westen erst zwei Jahre später zu. Das hatte zur Folge, daß gerade für einen der am meisten betroffenen Stadtteile und zudem an der hinsichtlich des Verkehrsstaus unangenehmsten Stelle eine Erleichterung erst zu einem verhältnismäßig späten Zeitpunkt eintrat.

Der Deckenbau erfolgt – wiederum bedingt auch durch die Stadtrandlage und den damit verbundenen Schwierigkeiten, große Teilflächen auf einmal freizustellen – in sieben Losen. Die Decke ist konventionell aufgebaut mit
3,5 cm Gußasphalt (geriffelt)
3,5 cm obere Binderlage
5,0 cm untere Binderlage
18,0 cm bit. Trageschicht
50,0 cm Frostschutzschicht
80,0 cm Gesamtstärke

Die Frostschutzschicht wurde je nach Ausschreibungsergebnis als kornabgestuftes Mineralgemisch oder als Kiessandgemisch mit 15 cm Vermörtelung eingebaut. Die Fahrbahnen in den Anschlußstellen erhielten in den ersten Jahren Asphaltbetondecken, später wurde Gußasphalt verwendet. Die Standspur wurde in 20 cm Beton Gesamtdicke ausgeführt.

Der Autobahnbau im Mittelgebirge bedingte teilweise tiefe Einschnitte im Fels und hohe Dämme. Gefährdete Böschungsflächen wurden mit Holzflechtzäunen aus lebendem Astwerk überzogen und anschließend mit Mutterboden angedeckt und bepflanzt. Damit konnten auch auf ursprünglich stark felsigen Partien gute Pflanzerfolge erzielt werden. Unter den hier gegebenen Verhältnissen haben sich als widerstandsfähige Pflanzen für die Mittelstreifen Feldahorn, div. Rosenarten, Felsbirne, Heckenkirschen, Pfaffenhütchen und Hartriegel bewährt.

Die Aufwendungen für den Landschaftsbau betrugen durchschnittlich 0,5 Millionen DM je Kilometer.

Die Gesamtkosten der Neubaumaßnahme liegen bei 332,4 Mio DM, das entspricht 16,67 Mio DM/km.

Das Sonnborner Kreuz

Das herausragende Bauwerk der A 201 ist das Sonnborner Kreuz, das infolge seiner unkonventionellen Form und der vielfältigen Verteileraufgabe Beachtung nicht nur auf seiten der Fachwelt gefunden hat. Das System des Sonnborner Kreuzes besteht aus dem eigentlichen Verkehrsknoten, in dem zwei vierspurige, sich unter einem extrem flachen Winkel kreuzende Fernstraßenzüge (A 201 mit B 224 N / L 74 Düsseldorf – Wuppertal, Remscheid – Essen) miteinander und mit dem örtlichen Netz verbunden werden. Dazu kommen drei mit dem Hauptknoten verbundene Nebenknoten, die weitere Anschlüsse an das örtliche bzw. an das regionale Netz vermitteln. Die Form des eigentlichen Verkehrsknotens ist bedingt durch seine Lage inmitten eines dichtbesiedelten Stadtteils sowie durch die aus der örtlichen Situation erzwungene Linienführung der A 201. Sie wechselt an dieser Stelle von dem im Süden der Stadt Wuppertal verlaufenden Höhenzug auf den im Norden gelegenen hinüber und muß im Kreuzungsbereich parallel zur L 74 / B 224 N geführt werden. Dabei waren die in der Talsohle verlaufenden Verkehrsbänder zu kreuzen, die je nach ihrer Eigenart teils der Höhe, teils der Lage nach unverrückbare Festpunkte bildeten. In der Reihenfolge von Süd nach Nord mußten im Knotenbereich gekreuzt werden:

1. die Wupper in hochwasserfreier Lage,
2. die in der alten Sonnborner Straße (B 228) liegende Wuppertaler Schwebebahn,
3. die Ortsdurchfahrt der B 228 (alte Sonnborner Straße),
4. der weniger bedeutende Straßenzug Am Thurn,
5. die viergleisige Bundesbahnstrecke Köln / Düsseldorf – Hagen,
6. eine weitere Stadtstraße (Creceliusstraße),
7. eine innerstädtische Hauptverkehrsstraße (Deutscher Ring).

Um hier eine Lösung zu finden, die der Bedeutung und Zweckbestimmung der einzelnen Verkehrswege untereinander und ihrer Beziehungen miteinander entsprach, waren folgende Maßnahmen notwendig:

1. Absenkung der Wupper auf 1950 m Länge,
2. Hebung der Schwebebahn im Knotenbereich bis zu 2,20 m auf einer Länge von 485 m,
3. Verlegung der Ortsdurchfahrt der B 228 in die zweite Ebene über dem Knoten,
4. Überführung des Stadtstraßenzuges Am Thurn in anderer Lage, aber gleichfalls in der zweiten Ebene,
5. Verbreiterung der bestehenden Öffnung in der Eisenbahnstrecke bei 400 Zugfahrten täglich von 20 auf 128 m,
6. Überführung der Creceliusstraße als Fußgängerverbindung über dem Knoten,
7. Verlegung und Unterführung der Straße Deutscher Ring in den Norden des Knotenbereichs.

Es erwies sich als unmöglich, die einzelnen Fahrbahnen im Bereich der Stadtstraßenkreuzungen in die zweite Ebene des Knotens zu bringen, weil die zweite Ebene durch die Kreuzung der Wuppertaler Schwebebahn in Anspruch genommen wurde. Eine Führung in der dritten Ebene hätte zu lange Abfahrtsrampen und damit noch stärkere Eingriffe in die vorhandene Bausubstanz bedeutet.

Im Vorentwurf war zunächst vorgesehen, die im Knoten entstehenden Verflechtungsvorgänge auf abgetrennten Parallelfahrbahnen abzuwickeln. Im Rahmen der Entwurfsgenehmigung wurde aber dann festgelegt, statt der Parallelfahrbahnen Manövrierspuren anzuordnen. Dadurch wurde die vorhandene Wohnbebauung weniger in Anspruch genommen.

Nachdem Planfeststellung und der hier besonders schwieriger Grunderwerb die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen hatten, konnte im Juni 1968 mit den ersten Bauarbeiten begonnen werden.

Die Arbeiten erfolgten inmitten oder in unmittelbarer Nähe von stark belasteten Verkehrsadern. Es war deshalb besonders darauf zu achten, daß der Verkehrsablauf durch den Straßenbau nicht zusätzlich beeinträchtigt wurde. Grundsätzlich wurde angestrebt, frühzeitig Verkehrseinheiten fertigzustellen, um statt Verschlechterung eine ständige Besserung der Verkehrsbedingungen für den Kraftfahrer zu erreichen.

Aus diesem Grunde waren drei Bauphasen vorgesehen:

1. Phase: Fertigstellung der neuen Ortsdurchfahrt der B 228 mit Anschluß der A 201 von Westen,
2. Phase: Zweispurige Durchführung der A 201 durch das Sonnborner Kreuz,
3. Phase: Fertigestellung des eigentlichen Verkehrsknotens.

Aus Gründen verzögerter Mittelzuweisungen mußten die ersten beiden Phasen nebeneinander abgewickelt werden. Die 3. Phase konnte nicht vor Fertigstellung der beiden ersten begonnen werden.

Alle die Schwierigkeiten, die sich hemmend auf den Neubau der A 201 auswirkten, traten im Bereich Sonnborn in konzentrierter Form auf. So mußten hier allein für 10 Mio. DM Leitungsverlegungen verschiedenster Art vorgenommen werden.

Besondere Erschwernisse traten beim Bau der Kreuzungsbauwerke der Bundesbahn und der Schwebebahn auf. Da keines der vier Gleise der Bundesbahnstrecke während der gesamten Bauzeit gesperrt werden durfte, war der Umbau der Brücke von 20 auf 128 m lichte Weite nur so zu lösen, daß man südlich der Bahnstrecke ein fünftes Gleis baute. Dadurch konnte nacheinander für den Brückenbau jeweils ein Gleis außer Betrieb genommen werden.

Als besonders kritisch für die Gesamtfertigstellung der Arbeiten erwiesen sich die Maßnahmen, die zur Anhebung der Schwebebahn notwendig waren. Voraussetzung für den Beginn dieser Arbeiten war zunächst, daß man den Verkehr unter der Schwebebahn, die an dieser Stelle in der Trasse der B 228 verlief, sperren konnte. Das wiederum hatte zur Voraussetzung die Fertigstellung der neuen B 228 (1. Phase) und die provisorische Durchführung der A 201 durch den Knoten (2. Phase). Dazu kamen zeitliche Abhängigkeiten, da die Schwebebahn in bestimmten Zeiträumen sehr unterschiedliches Fahrgastaufkommen hat.

Für die eigentlichen Hebungsarbeiten wurde von den Wuppertaler Stadtwerken, die die Schwebebahn betreiben, lediglich eine Sperrung des Schwebebahnverkehrs auf die Dauer von 16 ½ Tagen zugestanden. Diese Sperrung mußten wegen des dann niedrigeren Fahrgastaufkommens in den großen Schulferien liegen. Die Bedingung konnte von der Straßenbauverwaltung eingehalten werden.

Insgesamt kostet das Sonnborner Kreuz ca. 150 Mio. DM.

Zur besseren Orientierung desa Kraftfahrers in diesem für ihn ungewohnten Knoten werden für die Beschilderung und Beleuchtung mehr Mittel aufgewandt, als allgemein für die Ausstattung eines Knotens üblich. Die in Beton ausgeführten Schilderbrücken erhalten innenbeleuchtete Verkehrsschilder, außerdem wird der gesamte Knoten beleuchtet. Installiert werden 50 Betonmasten mit Höhen von 30 bis 54 m, die mit Natriumdampflampen bestückt, ein mittleres Beleuchtungsniveau von 25 Lux auf der Fahrbahn gewährleisten.