Die heutige Autobahn Köln – Bonn wurde in den Jahren 1929-1932 als Kraftwagenstraße gebaut und am 6. August 1932 dem Verkehr übergeben.

Grund hierfür waren die sehr rasche Zunahme des Kraftwagenverkehrs und der Verkehrsgeschwindigkeiten und die steigende Arbeitslosigkeit, die mit der Weltwirtschaftskrise nach dem ersten Weltkrieg heraufzog. Das vorhandene Provinzialstraßennetz mit den überaus engen und winkligen Ortsdurchfahrten konnte den zwischen den Jahren 1924 und 1928 um bis zu 300 % gestiegenen Kraftfahrzeugverkehr nicht mehr fassen. Als Verkehrsengpaß erwies sich vor allem die Verbindung Ruhrgebiet – Düsseldorf – Köln – Bonn, die im damaligen Reichsgebiet den absolut stärksten Verkehr aufwies, genau so wie heute. Deshalb beschloß im Jahre 1926 der Provinziallandtag den Bau der Kraftwagenstraße Köln – Bonn als ersten Teilabschnitt der Straße Ruhrgebiet – Bonn.

Eine Lösung des Verkehrsproblems sah man nicht im Ausbau der Ortsdurchfahrten, sondern nur in einer vollkommen neuen 20 km langen Straße, die losgelöst vom Nahverkehr und völlig anbaufrei ist. Sie sollte keine plangleichen Kreuzungen aufweisen und, wie die eigens herausgegebene "Polizeiverordnung über die Benutzung und den Ausbau an der Kraftwagenstraße Köln – Bonn" vom 2.8.1932 bestimmt, nur dem Verkehr der Kraftwagen vorbehalten sein. Es wurde ein Querschnitt von vier Fahrspuren zu je 3,00 m und beiderseitigen je 2,00 m breiten und auf 1,75 m Breite befestigten Banketten festgelegt mit einer Kronenbreite von 16,00 m. Ein Mittelstreifen zur Trennung der beiden Verkehrsrichtungen wurde nicht vorgesehen, da man beim Abirren der Kraftwagen in den begrünten Mittelstreifen und beim Anstoßen an Hochbordsteine schwere Unfälle befürchtete. Großen Wert legt man auf die Einhaltung einer Sichtweite von 300 m, die der Ausbaugeschwindigkeit von 120 km/h angemessen war.

Beim Bau der Kraftwagenstraße mußten in rund 650 Kaufverträgen 64 ha Fläche erworben werden, wobei nur 13 Enteignungsverfahren notwendig wurden.

Der Erdbau, der im Oktober 1929 begann, wurde als ausgesprochene Notstandsarbeit ausgeführt, d.h. der Einsatz von Baggern und Förderbändern war untersagt. Das Lösen und Laden der rd. 1,5 Mio m³ Bodenmassen geschah von Hand; der Transport durch Kipploren im Gleisbetrieb.

Im Brückenbau bestand die Tendenz zum Bau möglichst einheitlicher Bauwerke in Abhängigkeit von Kreuzungswinkel und Spannweite. Immerhin konnten die insgesamt 31 Brücken, davon 28 Unterführungen und drei Überführungen, auf nur fünf Systeme vereinheitlicht werden.

Besondere Überlegungen forderte der Deckenbau, denn auf den insgesamt 18,5 km langen Dammstrecken mußte man mit Setzungen von 5-10% der Dammhöhe rechnen. Tatsächlich aufgetreten sind Setzungen von 30 cm. Daher entschloß man sich, auf diesem Abschnitt nur eine vorläufige Fahrbahndecke zu bauen.

Im Gegensatz zur vorläufigen Fahrbahndecke entstand die endgültige Fahrbahndecke in dem 1,5 km langen und nicht setzungsgefährdeten Einschnittsbereich vor Bonn als Basaltkleinpflasterdecke im Bogenversatz auf Packlage- und Schotterunterbau. Das Kleinpflaster erhielt gleichfalls eine Oberflächenbehandlung, und zwar mit Bitumenemulsion und Abstreuung aus Basaltsplitt; hierdurch ergab sich eine recht dauerhafte Schließung der Pflasterfugen. Die Mittellinie bestand aus dreiziligem Reihenpflaster aus schlesischem Granit mit einem Fugenverschluß aus Traßkalkmörtel. Bei den Banketten verwendete man eine Befestigung aus 5 cm Kesselasche, 6 cm Traßkalkschotter und 2 cm Traßkalksplitt.

Im Jahre 1934 erhielt die Kraftwagenstraße auf den 18,5 km langen Dammstrecken ihre endgültige Fahrbahndecke. Sie bestand aus einem 2 cm starken Teersplittteppich unter Verwendung von Basalt bei den äußeren Fahrspuren und Kalkstein bei den Überholspuren.

Den Sicherungsanlagen an der neuen Straße wurde bereits damals große Aufmerksamkeit gewidmet. Lebende Hecken auf den Dammschultern in Verbindung mit Betonleitpfosten in 33-m-Abständen dienten der optischen Führung und elastische Schutzgeländer auf extrem hohen Dammabschnitten als Absturzsicherung. Besondere Überlegungen galten auch dem Ablauf des nächtlichen Schnellverkehrs, vor allem in Hinblick auf Leistungsfähigkeit und Blendgefahr durch Autoscheinwerfer. Die damaligen Lichtingenieure entwarfen drei verschiedene Lampentypen, die in drei Versuchsabschnitten von je 500 m Länge im Einschnittsbereich vor Bonn erprobt wurden. Das Reichsverkehrsministerium hatte diese Versuchsmaßnahme seinerzeit mit 100000 RM gefördert.

Die Baukosten für die Kraftwagenstraße betrugen unter Berücksichtigung des vorläufigen Deckenaufbaues 8,6 Mio. RM, das sind 430000 RM/km. Dem Bauvorhaben flossen als Notstandsmaßnahme bei 210000 anerkannten Arbeitslosentagewerken 3780000 RM = 44% der gesamten Baukosten zu. Die restlichen 56% wurden über Anleihen auf dem Kapitalmarkt und aus dem Provinzial-Haushalt beschafft. Welche Bedeutung die Baumaßnahme in der damaligen Notzeit hatte, geht daraus hervor, daß 90% der gesamten Arbeiterbelegschaft Notstandsarbeiter waren, denn im Regierungsbezirk Köln bestand die höchste Arbeitslosenziffer des ganzen Rheinlandes, und sie lag weit über dem damaligen Reichsdurchschnitt.

Der bis zum Jahre 1938 auf rund 4760 Kfz/24 Std. im Jahresdurchschnitt angestiegene Verkehr hatte auf der Fahrbahn erhebliche Setzungen gebracht. Sie wurden im Jahre 1938 ausgeglichen; anschließend erhielt die gesamte Decke einen 2 cm dicken Teppichbelag aus Teersplitt.

Nach dem 2. Weltkrieg trat eine wesentliche Zunahme der Verkehrsbelastung ein. Es stieg die Zahl der Kraftfahrzeuge, die Achslasten der LKW wurden von 7 auf 10 t erhöht und die Geschwindigkeiten nahmen zu.

Durch diese steigenden Belastungen traten erneut schwere Schäden an den Fahrbahndecken auf. Sie wurden abschnittsweise in den Jahren 1952, 1954, 1961 und 1963 beseitigt, zugleich wurden neue Verschleißschichten aufgebracht.

Zwischenzeitlich erfolgte am 1.4.1958 die Aufstufung der bisher als Landstraße gewidmeten Kraftwagenstraße zur Bundesautobahn, denn bereits seit 1941 war sie mit der Autobahn Köln – Aachen durch das Autobahnkreuz Köln-Süd verbunden. Mit der wachsenden Verkehrsbelastung und den immer größer werdenden Verkehrsgeschwindigkeiten nahmen Zahl und Schwere der Unfälle zu. Deshalb wurde am 25.9.1961 die Höchstgeschwindigkeit zwischen km 2,9 und km 20,0 auf 80 km/h begrenzt. Die Anzahl der schweren Unfälle und die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten nahm daraufhin zunächst ab, doch konnte die Geschwindigkeitsbegrenzung keinesfalls als Dauerzustand angesehen werden.

Da der Verkehr von Jahr zu Jahr auf der Autobahn Köln – Bonn zunahm, die Straßenverhältnisse und der Verkehrsablauf nicht mehr verbessert werden konnte, sondern immer größere Schwierigkeiten und ein weiteres Steigen der Unfälle auftraten, stimmte das Bundesverkehrsministerium dem sechsspurigen Ausbau der Autobahn zu. Der Ausbau wurde auf den 18,6 km langen Abschnitt zwischen Autobahnkreuz Köln-Süd und der Höhwegbrücke begrenzt und dem Autobahn-Neubauamt Köln zur Planung und Ausführung übertragen.

Der Regelquerschnitt der neuen Strecke besteht unter Anlehnung an den RQ 38,00 aus zwei Fahrbahnen von 11,50 m Breite mit beidseitigen 50 cm breiten Ortbetonleitstreifen, zwei äußeren 2,75 m breiten Betonstandspuren, beidseitigen Banketten von 1,5 m und einem Mittelstreifen von 4,50 m Breite. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 120 km/Std., die Fahrbahn-Querneigung 2 %, sie erhöht sich im Wesselinger Bogen mit R = 1100 m auf 5 %.

Die Planung der Ausbaustrecke konnte erst anlaufen, als auf dem Wege der Luftbildvermessung brauchbares Kartenmaterial beschafft worden war, denn bestehende alte Planunterlagen waren ungenau und enthielten nicht den letzten Stand der Topografie. Die Befliegung fand im März 1962 statt; die ausgewerteten Planunterlagen standen ab Herbst 1962 zur Verfügung. Der Bauentwurf für die Strecke konnte knapp ein Jahr später zur Genehmigung vorgelegt werden, nachdem es gelungen war, in einer Vielzahl von Besprechungen zahlreiche Planungsschwierigkeiten auszuräumen. Da sich beispielsweise die bestehende Anschlußstelle Wesseling-Brühl infolge angrenzender Bebauung nicht umbauen ließ, mußten stattdessen zwei Anschlußstellen, nämlich nördlich und südlich von Wesseling, geplant werden. Eine weitere Anschlußstelle wurde im Raume Rodenkirchen gefordert und von der Straßenbauverwaltung als verkehrlich zweckmäßig anerkannt. Die Höhenlage der Autobahn vor Bonn und die nur auf der Westseite mögliche Verbreiterung veranlaßten die Bewohner der nahen Siedlung Tannenbusch im Planfeststellungsverfahren zu einem Einspruch, dem soweit stattgegeben werden konnte, daß die Gradiente der Autobahn um maximal 2,70 m abgesenkt und außerdem ein Lärmschutzwall zwischen Höhweg und Eselsweg hergestellt wurde.

Der Planfeststellungsbeschluß erging am 6.4.1964.

Der sechsspurige Ausbau der Autobahn war so vorzunehmen, daß unter Aufrechterhaltung des vierspurigen Verkehrs auf der alten Bahn zunächst westlich davon eine dreispurige Richtungsfahrbahn von 11,50 m Fahrbahnbreite und eine 2,75 m breite Standspur entstanden. Diese konnten den vierspurigen Verkehr während des Umbaues der alten Fahrbahn zur östlichen Richtungsfahrbahn vorübergehend aufnehmen. Der relativ enge Bogen im Bereich von Wesseling – bisher ein besonderer Unfallschwerpunkt – wurde unter Vorschaltung von Übergangsbögen von R = 1000 auf R = 1100 m vergrößert. In diesem Bereich mußte die Autobahn auf der Ostseite verbreitert werden. Die alte Fahrbahndecke war für die neue Autobahn nicht mehr zu verwenden und mußte, soweit sie nach dem neuen Regelquerschnitt in den Frostsicherheitsbereich von 80 cm hineingreift, ausgebrochen werden; wo sie infolge von Gradientenanhebungen tief genug lag, wurde sie lediglich zerschlagen und überschüttet. Auch die Brückenbauwerke waren nicht mehr brauchbar, denn ihre Tragfähigkeit entsprach nicht mehr den heute üblichen und notwendigen Anforderungen. Außerdem wünschten Gemeinden und Landwirtschaft im Rahmen der Planfeststellung größere Lichtweiten und Durchfahrtshöhen. Da es sich bei den Änderungsarbeiten an der Autobahn Köln – Bonn um einen Ausbau und keinen Neubau handelte, mußten sich die Baulastträger der kreuzenden Straßen und Wege, soweit sie andere Bauwerksabmessungen als vorhanden begehrten, entsprechend dem Bundesfernstraßengesetz an den Kosten für die Bauwerke und Unterführungsrampen beteiligten. Diese Schwierigkeiten wurden erst im Herbst 1964 ausgeräumt, als das Land Nordrhein-Westfalen und der Landschaftsverband Rheinland Zuschüsse für den Ausbau landwirtschaftlicher Wege bzw. Gemeindeverbindungsstraßen bereitstellen. Auch im Bereich der Schutzzonen für die Trinkwasserwerke Hochkirchen und Urfeld ergaben sich Schwierigkeiten. Sie konnte nur beseitigt werden durch Sammlung der Fahrbahnoberflächenwasser, Reinigung in Großbenzinabscheidern und Versickerung außerhalb der Schutzzonen bzw. Bau einer 1,9 km langen Vorflutleitung zum Rhein.

Für die Ausführung der Arbeiten war ein Zeitraum von drei Jahren festgelegt; die Freigabe für den sechsspurigen Verkehr soll Ende 1967 erfolgen. Die einzelnen Arbeiten richten sich nach einem genauen Ablaufplan, weil verschiedene Abhängigkeiten und Bindungen zu beachten sind. Voraussetzung für den Beginn der Arbeiten war die Umlegung einer 11 km langen Ferngasleitung, die im Verbreiterungsbereich auf der Westseite lag. Im Anschluß an die Leitungsverlegung (März bis Mai 1965) beganngen der Bau des 1,9 km langen Vorfluters zum Rhein, die Absenkung bzw. der Ausbau von neun kreuzenden Wegen und Straßen, der Bau der drei neuen Anschlußstellen und gleichzeitig der Ausbau der Ostseite und anschließend der Westseite des Wesselinger Bogens. Mit Ausnahme der Westfahrbahn des Bogens waren alle Arbeiten bis Mai 1966 abgeschlossen; die drei Anschlußstellen waren in Betrieb und auch die Ostseite des Bogens Wesseling, die vorübergehend den vierspurigen Verkehr übernahm. Die alte Anschlußstelle Wesseling-Brühl konnte daher aufgehoben werden, die gesamte Westseite stand somit durchgehend zum Ausbau zur Verfügung. Da schon ein Teil der neuen westlichen Bauwerkshälften im Jahre 1965 nach Verlegung der Ferngasleitung errichtet worden war, ergab sich für die Erd- und Fahrbahndeckenlose eine gewisse Erleichterung. Eine besondere Situation trat zwischen km 15,5 und 17,7 auf, da, veranlaßt durch den Ausbau der Nordtangente Bonn, die Linie der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) weiter nördlich verlegt werden sollte und in den Bereich des sechsspurigen Ausbaues geriet. Die Unterführung der KBE unter der Autobahn mußte deshalb kurzfristig, und zwar in ganzer Breite, geplant werden. Durch die hiermit verbundene provisorische vierspurige Verkehrsumleitung bedingt, mußten auch die benachbarten Brücken in voller Breite hergestellt werden, weil sonst die notwendige Umleitungslänge nicht zur Verfügung gestanden hätte. Auf diese Weise ergab sich der Vorwegausbau eines 2,2 km langen Abschnittes, der ebenfalls bis Mai 1966 abgeschlossen war; die endgültige Deckschicht der Fahrbahn sollte aus Gründen der Einheitlichkeit im Rahmen der schon genannten Erd- und Deckenlose in einem Zuge ausgeführt werden. Der gleiche Grundsatz galt auch beim Vorwegausbau des gesamten Wesselinger Bogens. Im Mai 1966 begannen die beiden Erd- und Fahrbahndeckenlose und die noch fehlenden Brückenbauarbeiten. Zuvor wurde südlich des Autobahnkreuzes Köln-Süd die zwischen den Hauptfahrbahnen der Autobahn liegende alte Bonner Landstraße (L 186) beseitigt und der Landstraßenverkehr, soweit autobahnfähig, auf die Anschlußstelle Rodenkirchen geleitet; der übrige Verkehr konnte über die Hahnwaldstraße zur Rodenkirchener Straße geführt werden. Trotz schlechtesten Wetters mit weit über dem langjährigen Mittel liegenden Niederschlägen war die westliche Verbreiterung zwischen BAB-Kreuz Köln-Süd und neuer Anschlußstelle Wesseling im Januar 1967 fertig; etwa vier Wochen später folgte ein weiterer Abschnitt bis zum Dransdorfer Weg und nochmals drei Wochen später der letzte, jedoch vorerst nur in einer Richtung nach Bonn befahrbare Abschnitt. Bedingt durch die räumlich sehr engen Verhältnisse vor den Bonner Leichtmetallwerken und die Gradientenabsenkung bis zu 2,70 m, können die beiden restlichen Fahrspuren von Bonn nach Köln erst auf die neue Westfahrbahn gelegt werden, wenn nach Herstellung einer rd. 400 m langen Spundwand der noch fehlende Fahrbahnstreifen abgesenkt und hergestellt ist. Diese Arbeiten sind zur Zeit im Gange.

Die Bauarbeiten an dem östlichen Teil des neuen Autobahnquerschnittes sind ebenfalls in vollem Gange. Es ist vorgesehen, die östlichen Bauwerkshälften bis Sommer 1967 fertigzustellen und die Erd- und Deckenbauarbeiten in zwei Losen bis zum Jahresende abzuschließen.

(aus: Der Bundesminister für Verkehr: Fernstraßen im Raum Bonn, 1967)