Planung

Die Planungen für die linksrheinische Autobahn führen im Bereich des Landes Nordrhein-Westfalen in die fünziger Jahre zurück.

Den Ausgang bildete die Umgehungsstraße Neuss, die bereits 1954 zwischen der B 1 und der B 7 als zweispurige Straße gebaut wurde. Ihre gestreckte Linienführung sollte eine spätere Verlängerung nach Norden und Süden ermöglichen.

Als erster vierspuriger und plankreuzungsfreier Abschnitt und damit Teil der heutigen BAB wurde die Strecke zwischen der B 1 und dem Autobahndreieck Neuss geplant, die später mit der Fortsetzung bis zur Rheinbrücke Düsseldorf-Süd die Südumgehung Neuss bildete. In diese Planung wurde auch die Umgehungsstraße Grimlinghausen einbezogen, aus der dann die vierspurige Ersatz-Bundesstraße 9 entwickelt werden sollte, der erste größere Abschnitt der zukünftigen linksrheinischen Autobahn.

Zwischen Neuss und Köln hatte die vorhandene zweispurige B 9 schon am Anfang der sechziger Jahre eine hohe Verkehrsbelastung aufzuweisen. Aus diesem Grunde wurde die Planung zur Weiterführung der EB 9 in Verlängerung der Umgehungsstraße Grimlinghausen nach Süden energisch weiterbetrieben. Bereits Ende 1966 stand dem Verkehr der gesamte 24,6 km lange Streckenabschnitt zur Verfügung.

Mitte der sechziger Jahre wurde als nächster Abschnitt der späteren linksrheinischen Autobahn die Verbreiterung der schon beschriebenen zweispurigen westlichen Umgehung Neuss geplant, bei der auch die bis dahin plangleichen Knotenpunkte höhenfrei gestaltet wurden.

Während der größte Teil der Strecke wegen der freien Feldlage keine planerischen Schwierigkeiten machte, war die Verbreiterung der Westumgehung Neuss wegen des angrenzenden Friedhofes nur gegen erheblichen Widerstand durchzusetzen. Die Anlage der zweiten Fahrbahn auf die Westseite hätte die Umsetzung einer Anzahl von Hochspannungsmasten zur Folge gehabt, während auf der Ostseite einige Grabstätten verlegt werden mußten.

Im Anschluß an die Verbreiterung der Westumgehung Neuss wurde die Planung einer Verlängerung der inzwischen mit A 14 bezeichneten linksrheinischen Autobahn nach Norden betrieben.

Der erste Abschnitt mit dem Kaarster Kreuz, in dem die Verknüpfung mit der EB 7 (heute A 52) erfolgte, führte bis zur alten B 9 bei Meerbusch-Osterath. Für die Trasse wurden hier die von der Bebauung freigehaltenen Lücken in Kaarst und Osterath ausgenutzt.

Im folgenden Abschnitt wurde die Strecke unter Umgehung der vorhandenen Siedlungsgebiete geplant. Sie führte in Krefeld über eine seit langem für eine Osttangente freigehaltene Trasse zwischen Bockum und Uerdingen bis zur vorhandenen B 57, wo eine Anschlußstelle zunächst den Übergang ins vorhandene Netz ermöglichen sollte.

Die ersten Planungen für die linksrheinische Autobahn nördlich von Krefeld wurden seit dem Ende der 50er Jahre als Ersatzstraße für die überlastete B 57 betrieben. Da ein Ausbau der bestehenden Straße wegen der vielen Ortsdurchfahrten nicht möglich war, entschloß man sich zu einer neuen Führung bis nördlich von Rheinberg, dort sollte die Trasse wieder in die alte B 57 einmünden. Für diese Planung wurde in den Jahren 1961/62 ein landes-planerisches Anhörungsverfahren durch den Ruhr-Siedlungsverband durchgeführt.

Mitte der 60er Jahre kam in Zusammenarbeit mit der niederländischen Straßenbauverwaltung die Überlegung auf, die Straße bis in den Raum Goch weiterzuführen und dort mit dem niederländischen Autobahnnetz zu verbinden. 1967 wurde ein Erörterungstermin im Rahmen des § 16 FStrG durchgeführt, die Linie wurde 1972 durch den Bundesminister für Verkehr bestimmt. Schwierigkeiten ergaben sich im sogenannten „Rheinberger Bogen", dort mußte die Trasse verschoben werden, die Bestimmung nach § 16 erfolgte erst Ende 1973.

Änderungen der Linienführung ergaben sich außerdem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens im Räume Kapellen. Die Trasse mußte hier auf Grund von Einsprüchen mehrmals umgeplant werden.

An ihrem südlichen Ende sollte die Strecke Neuss-Köln in die „Nördliche Umgehung Köln" übergehen. Außerdem wurde eine Verlängerung in das Stadtgebiet im Bereich von Köln-Ossendorf geplant.

Die Linienführung der „Nördlichen Umgehung Köln" war in ihrem östlichen Ansatzpunkt bereits im früheren Verteilerkreis Leverkusen sichtbar und städtebaulich sowohl in Leverkusen als auch in Köln, dem alten Planungsverlauf annähernd entsprechend, im Zuge des äußeren Grüngürtels freigehalten worden.

Erste Planungsüberlegungen für die Verlängerung der nördlichen Umgehung Köln nach Süden begannen in den Jahren 1956/57. Durch dringendere Bauvorhaben im Rahmen des Ausbauplanes wurde das Projekt erst 1960 als sogenannte Eifelfernstraße mit Zielrichtung Euskirchen und mit einer Kreuzung der Erfttalstraße wieder aufgegriffen. Eine Vielzahl von Varianten, die fächerförmig das gesamte Gebiet erfaßten, wurde untersucht, für eine Linie wurde bereits 1965 das Verfahren nach § 16 FStrG eingeleitet, jedoch waren die untersuchten Linienführungen wegen der Braunkohlenabbaugebiete und den in den Rekultivierungsgebieten geplanten Sport- und Erholungsbereichen nicht durchsetzbar. Erst 1967, mit der Weisung, die Eifelfernstraße nunmehr als Autobahn zu planen und sie direkt in die Trasse der Erfttalstraße übergehen zu lassen, wurde eine weiter westlich liegende Linie gefunden, die einen schonungsbedürftigen Saatzuchtbetrieb umgeht, und ferner bei den Rekultivierungsarbeiten der alten Tagebaue bereits teilweise erdbaumäßig vorbereitet wurde und nur noch auf kurzer Strecke ehemalige Ascheklärteiche überquert.

Im Zusammenhang mit der Planung und dem Bau des letzten Abschnittes der Autobahn Aachen-Köln ist der kürzeste Bauabschnitt der linksrheinischen Autobahn zu sehen. Diese 2,6 km lange Querverbindung zwischen B 55 und B 264 mit dem AK Köln-West (Frechener Kreuz) mit ihrer besonderen Verkehrsbedeutung wurde als erste Teilstrecke gebaut und bereits im Oktober 1962 dem Verkehr übergeben. In ihrer Linienführung paßte sie sich in den Autobahnring Köln ein, der bereits weit vor dem zweiten Weltkrieg im Rahmen der Überlegungen für ein zusammenhängendes Autobahnnetz in seinen Grundsätzen so konzipiert wurde, wie er später auch verwirklicht wurde. Eine Abweichung ergab sich nur südlich der AS Köln-Bocklemünd, wo die alte Trassierung eine Kreuzung mit der Autobahn Aachen-Köln westlich von Lövenich vorsah. Der Ring um Köln mit seinem erheblichen Ziel- und Quellverkehr wurde also enger gezogen.

Für die 32,1 km lange Strecke zwischen Erftstadt-Blessem und Gelsdorf an der Grenze nach Rheinland-Pfalz reichen die Anfänge der Planung bis in das Jahr 1956 zurück.

Damals legte die Landesplanungsgemeinschaft einen Entwurf zur Linienführung einer zweispurigen Erft-talstraße vor; im Jahre 1960 wurde der Querschnitt im Hinblick auf die sich abzeichnende starke Verkehrsentwicklung auf 4 Spuren aufgeweitet. Die als „Erfttalstraße" geplante Trasse wurde später südlich des Autobahnabzweiges Erfttal in die Linienführung der linksrheinischen Autobahn einbezogen.

Im Bereich des Landes Rheinland-Pfalz führen die Planungen auf den Anfang der 50er Jahre zurück. Da aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse in dem engen Rheintal zwischen Bingen und Koblenz, der vorhandenen Bahnlinie und der teilweise dichten Bebauung ein vierspuriger Ausbau der bestehenden B 9 nicht praktikabel war, gingen erste Untersuchungen davon aus, eine linksrheinische Entlastungsstraße für die B 9 über den Hunsrück zu schaffen. Man kann sagen, daß in diesen Untersuchungen der eigentliche Anfangspunkt für die gesamte linksrheinische Autobahn zu finden ist. Dabei ist es insbesondere dem unermüdlichen Einsatz des Herrn MdB Jakob Diehl aus Burglayen zu verdanken, daß die Verwirklichung dieses Projektes in Angriff genommen wurde.

Es wurde eine Planungsgruppe beauftragt, eine neue, zügige Straßenführung mit möglichst großen Halbmessern und einer Höchstneigung von 4% bei einem Regelquerschnitt von 11,50 m zu trassieren.

Die Entlastungsstraße sollte im Räume Ingelheim an die Bundesstraße 9 angeschlossen werden, über den Hunsrück führen und südlich von Koblenz bei Buchholz an die Hunsrückhöhenstraße (B 327) anschließen.

Es boten sich aus den Geländeverhältnissen zwischen Bingen und Langenlonsheim 5 Aufstiegsmöglichkeiten an, von denen jedoch im Verlauf der Vorplanung wiederum 3 ausgeschieden wurden. Von den verbleibenden beiden Linien wurde die nördliche Linie, die unter schneller Gewinnung der Höhen weiter auf dem Höhenkamm verläuft, als Berglinie und die südliche Linie, die im großen und ganzen dem Guldenbachtal folgt, als Tallinie bezeichnet. Im Räume Wiebelsheim führten die beiden Linien wieder zusammen. Im weiteren Verlauf bis Buchholz war nur noch eine einzige Linie vorgesehen.

Beide Linien wurden ihrem Charakter einer Bundesstraße gemäß trassiert. Bei einer max. Längsneigung von knapp 4% betrugen die Mindestradien 200 m bei der Tallinie und 250 m bei der Berglinie, die Kuppen-ausrundung minimal 2000 bzw. 4000 m und die Wan-nenausrundung minimal 3000 bzw. 4000 m. Die Tallinie sah eine Ortsdurchfahrt in Stromberg vor, während als Vorteil der Berglinie die guten Sichtverhältnisse ins Rheintal angesehen wurden.

In der anschließenden Phase der Planung kam man sodann zu der Überzeugung, daß auf Dauer eine Entlastungsstraße im Bereich des Hunsrücks die zukünftigen Probleme im linksrheinischen Raum nicht lösen könne. Da der Abstieg über die Huns-rückhöhenstraße nach Koblenz infolge der starken Steigungen verkehrlich unbefriedigend war und die Entlastung der B 9 zwischen Koblenz und Bonn ein ebenso dringendes Problem wie zwischen Koblenz und Bingen darstellte, setzte sich immer mehr die Ansicht durch, daß eine durchgehende linksrheinische Bundesfernstraße erforderlich wäre. Aus diesem Grunde wurde 1959 seitens der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz eine „Verkehrswirtschaftliche Untersuchung einer linksrheinischen Bundesfernstraße zur Entlastung der B 9" in Auftrag gegeben, die sich zunächst auf den Abschnitt Bonn-Bingen beschränkte. Im weiteren Verlauf erwies es sich jedoch als zweckmäßig, auch den südlichen Landesteil zwischen Bingen und der französischen Grenze bei Lauterburg in das Untersuchungsprogramm aufzunehmen.

Zielsetzung der Untersuchung war, gegenüber den Voruntersuchungen eine zügigere Trasse zu finden, die läge- und höhenmäßig den Erfordernissen des modernen Straßenverkehrs gerecht wird. Es wurden deshalb hinsichtlich der Trassierungselemente die Mindestanforderungen für Bundesautobahnen angesetzt, d. h. Mindestradius 800 m, in Ausnahmefällen 600 m, max. Steigung 4% sowie Mindestkuppen- und -wannenausrundung R = 20 000 m.

Das Ergebnis der Untersuchung bestätigte, daß die neue Bundesfernstraße, welche die Bezeichnung B 400 erhielt, neben einer Entlastung der B 9 auch entlastend auf die rechtsrheinische Autobahn wirken und einen großen Anteil an Schwerverkehr aufnehmen würde. Hierzu kam, daß man sich entscheidende Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung des Eifel-Hunsrück-Raumes versprach.

Die Untersuchung ergab hinsichtlich der Linienführung, daß die Hauptlinie, die sog. „Rote Linie" alle Vorteile innerhalb der Wertungsgruppen Straßentechnik, Straßenverkehr, Bau- und Betriebskosten in sich vereinigte. Daneben wurden folgende nach Regierungsbezirken unterteilte Wahllinien näher untersucht:

a) Regierungsbezirk Koblenz

- Braune Linie:

Diese Linie verläßt die Hauptlinie südlich des Ahrtales zum Rhein hin, führt östlich von Frankel und Waldorf vorbei und überquert zwischen Waldorf und Gönnersdorf das Vinxtbachtal. Nordöstlich von Niederzissen führt die Linie wieder auf die Hauptlinie zurück, um an gleicher Stelle wie diese das Brohltal zu überqueren. Im weiteren Verlauf schwenkt die Linie wieder zum Rhein hin ab und umgeht das Laacher-See-Gebiet im Osten. Bei Saffig geht die Linienführung wieder auf die der Hauptlinie über.

Der Nachteil dieser Linie liegt darin, daß sie mitten durch das Hauptbimsabbaugebiet führt, mit stark verändertem Gelände mit teilweisen Einbrucherscheinungen, die von ausgedehnten unterirdischen Bimsabbaugebieten aus der Römerzeit herrühren.

- Grüne Linie:

Die grüne Linie trennt sich nordwestlich von Niedermendig von der Hauptlinie und führt zwischen Nieder- und Obermendig hindurch direkt nach Süden. Südwestlich von Ochtendung kreuzt sie die Autobahn Koblenz-Trier, überquert das Moseltal zwischen Kobern und Gondorf mit einem 970 m langen und 130 m hohen Bauwerk und trifft südlich des Anschlusses Dieblich wieder auf die Hauptlinie.

Der Nachteil der grünen Linie besteht vor allen Dingen darin, daß sie sich zu weit vom Koblenzer Raum entfernt und landwirtschaftlich hochwertige Flächen stark durchschneidet.

- Blaue Linie:

Nördlich von Rheinböllen, bei Liebshausen, trennt sich die blaue Linie von der Hauptlinie, verläuft westlich von Rheinböllen nahezu parallel zur Hauptlinie auf der Westseite des Guldenbachtales und überquert dieses oberhalb der Stromberger Neuhütte mit einer ca. 60 m hohen und 480 m langen Brücke. Anschließend verläuft die Linie am Westhang des Kallen-Berges entlang und trifft kurz vor der Anschlußstelle Stromberg wieder auf die Hauptlinie.

Wesentlicher Nachteil der blauen Linie ist die Führung entlang einem Nordhang. Weiterhin berührt sie ein Munitionslager sowie hochwertige landwirtschaftliche Flächen.

b) Regierungsbezirk Rheinhessen:

- Violette Linie:

Diese Linie beginnt südlich von Armsheim, schwenkt nach Osten ab, südlich an Ensheim, Biebelnheim und Gau-Odernheim vorbei, verläuft zwischen Haßloch und Bechtheim sowie zwischen Westhofen und Osthofen hindurch und trifft östlich von Pfeddersheim wieder auf die Hauptlinie.

Gegen die violette Linie sprachen die größere Streckenlänge, die starke Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Flächen und Gründe der wirtschaftlichen Entwicklung des Raumes Alzey.

- Orange Linie:

Vor der Talsenke südlich Pfeddersheim trennt sich die orange Linie von der Hauptlinie und führt nahezu gradlinig auf den Kreuzungspunkt mit der Autobahnbetriebsstrecke Mannheim-Saarbrücken zu.

Hier wurde der Hauptlinie der Vorzug gegeben, da diese die Ortschaften Wies-Oppenheim, Weinsheim und Horchheim umgeht.

c) Regierungsbezirk Rheinhessen-Pfalz:

- Gelbe Linie:

Die gelbe Variante beginnt an der Aufspaltung der Hauptlinie bei Schifferstadt, verläuft westlich direkt an Dudenhofen vorbei in Richtung Süden, um sich am sogenannten „Pfalzdreieck" bei Germersheim aufzuteilen. Auf der einen Seite wird südlich an Heiligenstein vorbei die Verbindung über den Rhein nach Baden-Württemberg geschaffen, zum anderen schwenkt die Linie parallel zur B 9 nach Südwesten ab, um zwischen Westheim und Nieder-Lustadt wieder an die Hauptlinie anzubinden.

Bei der gelben Linie wurde der Versuch unternommen, den Rheinübergang auf nur eine Rheinbrücke zu beschränken. Landesplanerische sowie verkehrspolitische Gesichtspunkte sprechen jedoch klar gegen eine derartige Linie.

Mit der Hauptlinie (rote Linie) wurde eine Voruntersuchung i. M. 1:25 000 durchgeführt und anschließend Vorentwürfe i. M. 1:5000 erstellt. Auf dieser Grundlage wurden wiederum die RE-Entwürfe für die einzelnen Bauabschnitte erarbeitet, wobei sich noch teilweise Trassenverschiebungen bei der Feinplanung ergaben aufgrund verschiedener Zwangspunkte, wie z. B. Quellenschutzgebiete, geologische Verhältnisse, Schonung von Wald- und landwirtschaftlichen Flächen.

Die als B 400 bezeichnete Bundesfernstraße wurde 1967 in das Autobahnprogramm aufgenommen und erhielt die Bezeichnung A 14. Mit der 1974 durchgeführten neuen Numerierung der Bundesautobahnen wurde die zur Zeit gültige Bezeichnung BAB A 61 eingeführt.

Sie erreicht von Norden her im Anschluß an das Meckenheimer Kreuz die Grenze von Rheinland-Pfalz. Dabei stellt das Meckenheimer Kreuz die Verknüpfung mit der BAB A 565 dar, welche den Raum Bonn-Bad Godesberg anschließt. Bereits auf den ersten Kilometern wird die Linienführung durch die stark hügelige Landschaft der Eifel geprägt und setzt sich fort bis in den Koblenzer Raum.

Von einer Ausgangshöhe von 214 m ü. NN fällt die Autobahn sanft zum Ahrtal ab, wobei die Täler bei Karweiler und Bengen sowie das Ahrtal in dichter Folge mittels eindrucksvoller Bauwerke von 500 m, 1000 m und 1520 m Länge und einer max. Höhe von 60 m überquert werden.

Eine besondere Rücksichtnahme bei der Wahl des Linienverlaufs und der Gestaltung des Brückenbauwerkes erforderten die im Ahrtal vorhandenen staatlich anerkannten Heilquellenschutzgebiete, die zwischen Bad Bodendorf und Bad Neuenahr vorhandene Bebauung sowie das Naturschutzgebiet Landskrone bei Heppingen.

Vom Ahrtal an steigt die Autobahn mit etwa 2,6% zu einem Hochpunkt an und fällt sodann unmerklich bis zur Vinxtbachtalbrücke ab. Im weiteren Verlauf steigt die Autobahn unter Überquerung des Brohltales mit max. 3,16% zu einem weiteren Hochpunkt von etwa 370 m ü. NN im Bereich des Naturschutzgebietes Laacher See an, in welchem sich auch das Kloster Maria Laach befindet, um dann nahe daran vorbei mit max. 3,36% Gefalle zum Neuwieder Becken mit den Zentren des Bimsabbaues, abzufallen. Im Anschluß daran bis zum Koblenzer Kreuz, der Kreuzung mit der BAB A 48 Koblenz-Trier, steigt die Autobahn wiederum leicht an und überquert dabei das Nettetal mit einem 700 m langen und 35 m hohen Bauwerk sowie das Lützelbachtal bei Bassenheim.

Vom Koblenzer Kreuz an verläuft die Autobahn in sanftem Gefalle an den Randgebieten der Stadt Koblenz vorbei und überquert bei Winningen/ Dieblich das Moseltal mit einer 935 m langen und rd. 135 m hohen Talbrücke. Südlich des Moseltales, nach Abgang des Zubringers Dieblich, schwingt sich die Trasse mit verhältnismäßig engen Radien (Mindesthalbmesser = 800 m) hinauf zu den Höhen des Hunsrücks.

In der Nähe von Buchholz mußte die Hunsrück-höhenstraße (B 327) auf einer Länge von 2.5 km verlegt werden. Tiefe Kerbtäler, zum Rhein hin abfallend, machten hohe Damme erforderlich. So beträgt z. B. nahe der Siedlung Buchholz-Ohlenfeld der Höhenunterschied zwischen Dammfuß und Dammkrone rd. 70 m. Dabei verläuft die Trasse in etwa parallel zum Rhein - sogar die starke Rheinschleife bei Boppard findet ihr Pendant in der Autobahn - und liegt weitgehend auf der Wasserscheide zwischen Rhein und Mosel.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß fast auf der gleichen Trasse bereits die Römer eine Straße angelegt und somit die in diesem Abschnitt günstigste Linienführung verwendet hatten.

Bei Pfalzfeld erreicht die Autobahn mit 529 m über NN ihren höchsten Punkt der gesamten Strecke. Daran anschließend fällt die Strecke zunächst in verhältnismäßig kleinem Gefalle bis Rheinböllen ab, erreicht bei Liebshausen einen Zwischenhochpunkt von 438 m ü. NN, um sodann in durchgehendem Gefalle bei max. 3,8% Längsneigung bis zur Nahe hin abzufallen. Der dortige Tiefpunkt liegt bei etwa 85 m ü. NN.

In diesem letzten Gefälleabschnitt ist der Landschaftscharakter des Hunsrücks anfangs geradezu schroff. Die beiden tiefen Täler des Pfädchensgrabens und des Tiefenbaches werden mit 2 Großbrücken von 665 m bzw. 365 m Länge sowie 42 bzw. 92 m Höhe überquert. Weiterhin mußte eine Bergkuppe aus hartem Quarzgestein angeschnitten werden. Vor Erreichung des Nahetales im Trollbachtal ergaben sich trassierungsmäßige Schwierigkeiten durch Berührung eines Wasserschutzgebietes. Südwestlich von Bingen werden sodann Nahe, Bahnlinie und Bundesstraße 48 mit der 523 m langen Nahebrücke überquert.

Von der Naheniederung ab steigt die Autobahn wiederum leicht an und lehnt sich dabei mit weit geschwungenen Bögen an die Ausläufer des rheinhessischen Hügellandes bei Horrweiler an. Danach verläuft die Trasse in leicht hügeligem Gelände auf der Westseite des Wiesbaches. Westlich von Gau-Bickelheim umgeht die Linie in großem Bogen den Streitberg, durchquert südwestlich von Armsheim die Wiesbachniederung (ca. 135 m ü. NN) und steigt an Bermersheim vorbei nach Albig bis zu einer Höhe von 192 m ü. NN. Hinter Albig überquert die Autobahn eine Talsenke, schneidet den Galgenberg an und überquert das Selztal östlich von Alzey mit der 550 m langen Talbrücke Alzey. Nach einem sanften Anstieg, wobei das Weidasserbachtal bei Dautenheim mit einem Bauwerk von 390 m Länge und 22 m Höhe überquert wird, erreicht die Trasse kurz hinter Dautenheim mit rd. 216 m ü. NN die höchste Stelle in Rheinhessen. Daran anschließend verläuft die Autobahn in nahezu durchgehendem Gefalle zunächst westlich parallel zur Bahnlinie an Eppels-heim vorbei, schwenkt dann nach Osten ab und führt in weiten Bögen zwischen Worms und Pfeddersheim hindurch, wo das Pfrimmbachtal mit einer 1470 m langen und etwa 30 m hohen Talbrücke überquert wird, zur Rheinebene (etwa 100 m ü. NN) hinab.

In dem gesamten Abschnitt zwischen Bingen und Frankenthal ist die Linienführung dadurch bestimmt, hochwertige, landwirtschaftlich genutzte Flächen möglichst zu schonen. Hierin liegt auch der Grund für die Anordnung der sehr langen und dabei relativ niedrigen Talbrücken, da eine Veränderung des Kleinklimas ausgeschlossen werden mußte und bei hohen Dämmen eine zu starke Beeinträchtigung des Landschaftsbildes eingetreten wäre.

Der weitere Verlauf der Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Frankenthal, der Anbindung der BAB-Betriebsstrecke Mannheim-Saarbrücken und der Rheinbrücke bei Speyer ist dadurch bestimmt, daß die Autobahn hier nicht nur dem weiträumigen Verkehr dient, sondern auch eine Sammelschiene darstellt für den Verkehr aus dem Ballungsraum Ludwigshafen-Mannheim-Frankenthal, dem Weinbaugebiet am Haardtrand sowie dem Gemüseanbaugebiet im Räume Maxdorf. Demzufolge nimmt sie eine Mittellage zwischen Rhein im Osten und Haardtgebirge im Westen ein, wobei sie am Ostrand - am Rhein - von der B 9 und am Westrand - der Haardt - von der B 271 begleitet wird.

Die Gradiente ist geprägt durch die zahlreichen Ost-West-Verbindungen von Straßen und Bahnen. 24mal werden öffentliche Straßen gekreuzt, des weiteren 5 Bahnlinien und 15mal müssen Wirtschaftswege über- bzw. unterführt werden. Hinzu kommen noch 25 Gewässer, die das nahezu ebene Gelände in diesem Raum durchziehen und von der Autobahn gekreuzt werden.

In Baden-Württemberg begann im November 1961 die Voruntersuchung über die günstigste Einmündung der BAB Krefeld-Ludwigshafen-Speyer in die BAB Mannheim-Walldorf. Die Lage des Rheinüberganges nördlich Speyer wurde nach Abstimmung mit der Straßenbauverwaltung des Landes Rheinland-Pfalz bei Strom-km 403 festgelegt. Die vorgesehene Kreuzungsstelle ergab sich aus verschiedenen Zwangspunkten auf linksrheinischer Seite wie auch wegen einer auf dem rechten Rheinufer nördlich der Kreuzungsstelle gelegenen Ziegelei und einer südlich der Trasse errichteten größeren Gruppe von Aussiedlerhöfen. Von dieser Kreuzungsstelle mit dem Rhein ausgehend wurden alle in Frage kommenden Möglichkeiten für eine Trassenführung nördlich und südlich von Hockenheim und einen Anschluß an die BAB Mannheim-Walldorf untersucht. Dabei zeigte sich, daß ein südlich Hockenheim liegender Anschluß wegen des zu kurzen Abstandes vom Autobahnknoten Walldorf ein einwandfreies Funktionieren des 6 spurig auszubauenden Teilstückes zwischen Dreieck Hockenheim und Knoten Walldorf nicht mehr gewährleisten würde.

Die nördlich Hockenheim gewählte Trasse wurde mit der Stadt Hockenheim so abgestimmt, daß die BAB zwischen den ortsnahen Erweiterungsgebieten und dem nördlich davon gelegenen Industriegebiet verläuft. Der Vorentwurf wurde im September 1963 fertiggestellt. Im Juli 1964 wurde noch eine Wahllösung, die dann auch zur Ausführung gelangte, untersucht, bei der der Hauptverkehrsstrom Speyer-Walldorf bevorrechtigt wird und die Verbindung Speyer-Mannheim nach rechts abzweigt.

Trassierungselemente und Querschnittgestaltung

Im Niederrheingebiet zwischen Goch und Moers entspricht die geplante Trasse mit ihren Mindesttrassierungselementen einer Entwurfsgeschwindigkeit von VE = 100 km/h. Diese Mindestelemente, die im wesentlichen durch die zunächst nicht einer Autobahn entsprechenden Planung als Ersatzbundesstraße zu erklären sind, sind jedoch nur an wenigen Stellen vorhanden, die durch besondere Zwangspunkte gegeben sind. Im einzelnen bestehen hier bei einem Regelquerschnitt RQ 30,0 folgende Entwurfselemente:

Mindesthalbmesser = 2000 m
max. Steigung = 1,74 %
Mindestkuppenhalbmesser = 20000 m
Mindestwannenhalbmesser = 15000 m

Auch bei der bereits fertiggestellten Strecke zwischen Moers und Neuss beruht die Trassierung auf der Planung einer Ersatzbundesstraße. Die Mindestelemente betragen hier:

Mindesthalbmesser = 600 m
max. Steigung = 2,0 %
Mindestkuppenhalbmesser = 5120 m
Mindestwannenhalbmesser = 10000 m

Dies entspricht - mit Ausnahme des Mindestkuppenhalbmessers - einer Entwurfsgeschwindigkeit von VE = 100 km/h. Der Querschnitt beträgt hier ebenfalls RQ 30,0.

Zwischen Neuss und Erftstadt-Blessem wurde für den sog. Nordabschnitt (BAB A 57 im Bereich Horrem bis Autobahnkreuz Köln-West) ein RQ 28,50 sowie für die Nordumgehung Köln und den sog. Südabschnitt (AK Köln-West bis Abzweig Erfttal) ein RQ 30,0 gewählt. Als Mindesttrassierungselemente kamen hier zur Anwendung:

Mindesthalbmesser = 1300 m
max. Steigung = 2,69 % (Villeaufstieg)
Mindestkuppenhalbmesser = 40000 m
Mindestwannenhalbmesser = 25000 m

Die Entwurfsgeschwindigkeit für diesen Abschnitt ist somit mit VE = 120 km/h anzusetzen.

Von Erftstadt-Blessem bis Weilerswist (AK Bliesheim) wurde die Autobahn wegen der Überlagerung des BAB-Verkehrs der BAB A61 und BAB A1 6spurig mit einem RQ 37,50 ausgebaut, während der folgende Abschnitt bis zum Autobahnkreuz Meckenheim einen RQ 30,0 aufweist. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt hier VE = 120 km/h bei folgenden Trassierungsgrenzwerten:

Mindesthalbmesser = 1600 m
max. Steigung = 1,929 %
Mindestkuppenhalbmesser = 18000 m
Mindestwannenhalbmesser = 10000 m

Vom Autobahnkreuz Meckenheim bis zum Koblenzer Kreuz wurde die Trassierung durchgehend mit einer Entwurfsgeschwindigkeit VE = 120 km/h und einem Regelquerschnitt 30,0 vorgenommen. Die Mindestelemente betragen hier:

Mindesthalbmesser = 1200 m
max. Steigung = 3,4 %
Mindestkuppenhalbmesser = 20000 m
Mindestwannenhalbmesser = 30000 m

Aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse zwischen dem Koblenzer Kreuz und dem Anschluß Koblenz/Waldesch wurde hier die Trassierung bei VE = 100 km/h und RQ 30,0 mit folgenden min. Entwurfselementen vorgenommen:

Mindesthalbmesser = 800 m
max. Steigung = 4,0 %
Mindestkuppenhalbmesser = 60000 m
Mindestwannenhalbmesser = 30000 m

Im Bereich der max. Steigung ist in diesem Abschnitt allerdings sowohl für die Bergfahrt als auch für die Talfahrt eine 3. Fahrspur angeordnet worden.

Der anschließende Abschnitt bis Rheinböllen weist gleichfalls einen Regelquerschnitt RQ 30,0 auf, wurde jedoch für VE = 120 km/h trassiert.

Der Abschnitt Rheinböllen - Bingen, der gleichfalls zunächst als Ersatzbundesstraße konzipiert war, wurde wiederum mit VE = 100 km/h und einem Regelquerschnitt RQ 28,5 trassiert. Die Mindestelemente betragen hier:

Mindesthalbmesser = 800 m
max. Steigung = 3,8 %
Mindestkuppenhalbmesser = 20000 m
Mindestwannenhalbmesser = 17000 m

Der gesamte Abschnitt zwischen Bingen und der Rheinbrücke bei Speyer wurde durchgehend mit einem RQ 30,0 und einer Entwurfsgeschwindigkeit von VE = 120 km/h trassiert, wobei sich folgende Trassierungsgrenzwerte ergaben:

Mindesthalbmesser = 1000 m
max. Steigung = 2,31 %
Mindestkuppenhalbmesser = 27500 m
Mindestwannenhalbmesser = 20000 m

Im rechtsrheinischen Abschnitt zwischen Rheinbrücke Speyer und dem Autobahndreieck Hockenheim wurde die Linienführung bei gleichbleibendem Querschnitt für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 140 km/h (Entwurfsklasse I - Flachland) entworfen. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt auf der freien Strecke 2500 m, im Dreieck Hockenheim 400 m, die max. Steigung 1,42 % (Rampe zur Rheinbrücke).