Die A72 Hof – Chemnitz zählt heute mit ihrer über 50jährigen Geschichte zu den ältesten Autobahnen in Deutschland. Die ersten Planungen für ein Netz von sogenannten "Nur-Autostraßen" wurden 1927 vom damaligen "Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte – Frankfurt am Main – Basel (HaFraBa)" erstellt. Bei diesen Vorstellungen, die sich eng an die spätere Netzgestaltung der Reichsautobahnen anlehnt, wurde neben einer Autostraße zwischen Leipzig, Plauen und Nürnberg (heutige BAB A9) und einer weiteren Strecke zwischen Erfurt, Leipzig und Dresden (heutige BAB A4) auch erstmals eine Verbindung zwischen Plauen, Zwickau und Dresden aufgeführt. Außerdem enthielt diese erste Veröffentlichung auch die Planung einer Linie zwischen Leipzig und Zwickau, die jedoch schon bald wieder verworfen wurde. Noch kein halbes Jahr nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten trat am 27.06.1933 das Gesetz über die Errichtung einer "Gesellschaft Reichsautobahnen" in Kraft. Kurz darauf wurde am 18.08.1933 der bis dahin selbständige HaFraBa-Verein in die vom Deutschen Reich geförderte "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen (GeZuVor)" umgewandelt. Im Mai 1934 gab die GeZuVor ihre erste Veröffentlichung eines Reichsautobahngrundnetzes heraus, bei der den einzelnen Projekten auch erstmals vier Dringlichkeitsstufen zugeordnet wurden. Die "Reichsautobahn Chemnitz – Plauen – Hof" sollte demnach lediglich als Eckverbindung der beiden Grundnetzstrecken Berlin – Nürnberg und Frankfurt am Main – Dresden dienen und erhielt als "Ergänzungsstrecke" die Dringlichkeitsstufe IV.
Diese untergeordnete Dringlichkeit ließ eine Ausarbeitung baureifer Detailplanungen zunächst nicht zu. Die GeZuVor bestand bis zum 31.12.1935; ihre Aufgaben gingen an die regional zuständigen "Obersten Bauleitungen der Reichsautobahnen (OBRen)" über.

Bereits am 18.12.1933 hatte der damalige Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (GI), Dr. Todt, die OBR Dresden eingerichtet. Die Aufgabe der OBR Dresden bestand zunächst in der Planung und Bauausführung der Reichsautobahn Meerane – Chemnitz – Dresden. Im Gegensatz zur GeZuVor schätzte der GI die Dringlichkeit der Strecke Chemnitz – Hof jedoch weitaus höher ein. Als Begründung wurde die hohe Siedlungsdichte und Industrialisierung des südlichen Sachsens und die besondere landschaftliche Schönheit der geplanten Autobahnstrecke angeführt. Darüber hinaus aber sollte sie Schlesien und Ostsachsen auf kürzestem Wege mit dem Süden des Reiches verbinden. Innerhalb kürzester Zeit gab daher der GI – zum Teil noch während der Wirkungszeit der GeZuVor – die Reichsautobahn Hof – Chemnitz in folgenden Teilabschnitten zur Bauausführung frei:

Die weitere Detailplanung und die Überwachung der Bauausführung übernahmen drei örtlichen Bauleitungen (BARen) der OBR Dresden. Zuständig für die Strecke Hof – Treuen war die BAR Plauen, die am 01.02.1935 eingerichtet wurde. Auszuarbeiten waren Planunterlagen für die Linienführung einer Reichsautobahnergänzungsstrecke mit dem damals gültigen Regelquerschnitt (RQ) von zunächst nur 15,00 Metern. Dieser RQ 15 bestand aus einer Fahrbahn mit vier verengten Fahrspuren ohne Mittelstreifen. Ausgelegt war er in der Frühzeit des Reichsautobahnbaus speziell für Endstrecken und für Autobahnen mit untergeordneter Verkehrsbelastung. Da man Mitte der 30er Jahre von diesem Querschnitt wieder abrückte, ist es lediglich auf der Blocklandstrecke bei Bremen und bei der Autobahn Gleiwitz – Beuthen angewendet worden, wobei die letztgenannte Strecke bis heute diesen RQ 15 besitzt.
Für die weitere Strecke bis Hartenstein wurde am 01.03.1937 die BAR Zwickau eingerichtet. Außerdem existierte bereits seit dem 16.03.1934 die BAR Chemnitz, die jedoch zunächst mit dem Bau der heutigen BAB A4 befaßt war und Anfang 1937 auch die Bauleitung über den Streckenabschnitt von Hartenstein bis zum Autobahndreieck Chemnitz übernahm.

Die Trassierung der BAB A72 stellte die Planer sowohl in Bezug auf die Geländegestalt, als auch im Hinblick auf die dichte Besiedlung des Vogtlands vor schwierige Aufgaben. Die parallel zum Erzgebirge verlaufende Autobahn kreuzt eine Reihe von nach Nordwesten entwässernden Tälern im Wechsel zu den dazwischenliegenden Höhenrücken, wodurch sieben größere Talbrücken notwendig wurden. Auch mußten die zahlreichen, zum Teil kilometerlangen Straßendörfer umgangen werden, was in einigen wenigen Fällen mit Hausabbrüchen verbunden war.
Nach der Ausarbeitung verschiedener Varianten stand die Linienführung je nach Abschnitt zwischen Herbst 1935 und Frühjahr 1937 im wesentlichen fest:
Die Autobahn zweigt im Nordwesten von Chemnitz im Pleißebachtal von der Betriebsstrecke Gera – Dresden in südlicher Richtung ab und wird bis zur Anschlußstelle Chemnitz-Süd durch wenige vorhandene, zufällige Baulücken in Siegmar-Schönau bestimmt. Die Anschlußstelle Chemnitz-Süd, die an einer reinen Kraftfahrstraße anzulegen war, erhielt dabei ein volles Kleeblatt. Nach dem Durchfahren der breiten Auen des Würschnitztals steigt die Strecke allmählich auf die westlich von Stollberg liegenden Höhen an.
Diese Überquerung erwies sich als notwendig, da die Strecke bei einer Verschiebung nach Westen in ein Kohleabbaugebiet geraten und somit Bergsenkungsgefahren ausgesetzt worden wäre. Das Durchqueren der Ortschaft Zschocken sollte in anfänglichen Planungen durch eine 120 m lange Stahlbrücke erfolgen, doch entschied man sich später für eine Absenkung der Gradiente und ein unmittelbares Heranreichen der Trasse an die vorhandene Bebauung. In der Nähe von Hartenstein an der Hohen Straße bietet die gefundene Linie einen herrlichen Panoramablick auf das Erzgebirge bei gleichzeitigem Abstieg ins Tal der Zwickauer Mulde.

Außerordentliche Schwierigkeiten brachten die Überquerung der Zwickauer Mulde und des Culitzschtales mit sich, hervorgerufen durch das zerrissene Gelände und die dichte Bebauung der Stadt Wilkau-Haßlau mit ihren vielen Fabriken. Durchkreuzt die Strecke bisher im wesentlichen Wiesen- und Ackergelände, so beginnen westlich von Niedercrinitz die waldreicheren Abschnitte der Vogtlandautobahn.
Bei Waldkirchen erreicht die Trasse ihren schönsten Aussichtspunkt auf der 493 m über NN liegenden Marienhöhe. Auf Wunsch Dr. Todts wurde die Autobahn hier so weit wie möglich auf der Vorderseite der Kuppe geführt, um den Blick auf das Erzgebirge möglichst lange zu erhalten. Außerdem war an diesem Punkt die Anlage von beidseitigen Rastplätzen geplant.

Hohe Talbrücken überwinden jeweils das Göltzschtal, das Triebtal und das Friesenbachtal bei Plauen. Bei Taltitz wird der damals schon geplante Elsterstausee unmittelbar an die Böschung der Autobahn heranreichen. Beidseitig zu errichtende Parkplätze sollten zudem Bademöglichkeiten schaffen. In der Nähe von Pirk überwindet die Autobahn das tiefste Tal der Vogtlandstrecke mit der Elstertalbrücke. Durch eine bastionsartige Erweiterung des Hofer Widerlagers waren Rastplätze unmittelbar am Bauwerk möglich. Danach steigt die Autobahn wieder an, wobei sie in Höhe der Landesgrenze Sachsen/Bayern am Butterhübel mit 576,40 Metern ihren höchsten Punkt erreicht. Inmitten eines ausgedehnten Waldgebietes kreuzt die Autobahn dann in der Nähe der mittelalterlichen Burgstätte "Altes Schloß" die Sächsische Saale und schlängelt sich weiter bis zum Bahnhof Stegenwaldhaus, wo sie in die vorhandene Strecke Berlin – München einmündet. Da die Plauener Strecke hier unter der heutigen BAB A 9 durchzuführen war, wurde das erforderliche Kreuzungsbauwerk bereits 1935/36 beim Bau der Nord-Süd-Autobahn durch die OBR Nürnberg errichtet.

Den ersten Spatenstich für den Bau der Vogtlandautobahn führten am 17.04.1935 der Reichsstatthalter von Sachsen und der damalige GI, Dr. Todt, in der Nähe von Plauen durch. Dieser Spatenstich hatte jedoch nur einen symbolischen Charakter, da die BAR Plauen zu diesem Zeitpunkt im wesentlichen noch mit dem Grunderwerb und Bauvorbereitungsarbeiten beschäftigt war. Die zu leistenden Erdbauarbeiten wurden dabei in zahlreiche Lose unterteilt und an kleinere vogtländische Baufirmen vergeben. Erst im Sommer 1935 rückte der Vermessungstrupp aus und steckte die Trasse von Plauen in Richtung Treuen mit weithin sichtbaren Fahnen ab. Kurz darauf begannen auch die Erdarbeiten am 15,8 km langen Teilstück zwischen Pirk und der Triebtalbrücke. Für die Herstellung des Fahrbahnkörpers standen Schaufelbagger und Loren bereit, deren Gleise stets dem wachsenden Erdkörper anzupassen waren. Außerdem entstanden abseits der Strecke eine Vielzahl von Reichsautobahnlagern, in denen die nicht ortsansässigen Bauarbeiter untergebracht wurden.
Zeitgleich mit dem Erdbau begann in dem gesamten Bauabschnitt von Pirk bis Treuen auch der Brückenbau.
Zur Überwindung der Täler des Friesenbachs und der noch ungestauten Trieb waren im ersten Bauabschnitt berits zwei Großbrücken auszuführen. Da das Vogtland die Heimat der Steinviadukte ist, vertrat der OBR Dresden von Anfang an den Standpunkt, daß auch die Talbrücken der Vogtlandautobahn als Steinbrücken auszuführen sind. So erhielt die OBR Dresden bereits in einer Zeit, in der es noch keine Stahlknappheit gab, die Genehmigung, fünf von sieben Talbauwerken als Gewölbereihen auszuführen. Außerdem sollten bei Vielau und Hartenstein Bogenüberführungen über die Autobahn gebaut werden.
Während der erste Abschnitt der Vogtlandautobahn schon mitten in der Bauausführung war, ordnete plötzlich am 05.09.1935 die Reichsautobahndirektion Berlin an, den ursprünglich gewählten Querschnitt von Ergänzungsstrecken aufzugeben. Stattdessen sollte für das Planum der überall im Reich geltende Regelquerschnitt (RQ) 24 zugrunde gelegt werden, von dem jedoch zunächst wegen der geringen Verkehrsbelastung nur eine Richtungsfahrbahn mit Gegenverkehr realisiert werden sollte. Um Nothalte an beiden Fahrbahnrändern zu gewährleisten, wurde auch der innere Randstreifen in einer Breite von 1,00 Meter ausgeführt.
Zwischen März 1936 und Dezember 1936 liefen die Bauarbeiten für weitere 22 km zwischen der Triebtalbrücke der Anschlußstelle Zwickau-West an.
Den Erdarbeiten im ersten Bauabschnitt schlossen sich im Februar 1937 der Fahrbahndeckenbau an. Für die gesamte Strecke war eine Fahrbahn in Betonbauweise vorgesehen. Lediglich zwischen den Anschlußstellen Plauen-Süd und –Ost wurde eine 6,3 km lange Strecke mit Kopfsteinpflaster befestigt, um die dort erwarteten Setzungen später besser ausgleichen zu können.
Bereits am 03.06.1938 konnte der erste Abschnitt der Vogtlandautobahn zwischen den Anschlußstellen Pirk und Treuen einbahnig dem Verkehr übergeben werden, und noch im gleichen Jahr folgte am 04.12.1938 der Anschlußabschnitt zwischen Treuen und Zwickau-West. Im Bereich der Anschlußstelle Plauen-Süd wurde eine 0,8 km lange Strecke gleich zweibahnig ausgeführt.
Im Frühjahr 1937 folgte der Beginn der Bauarbeiten für den Abschnitt zwischen der Anschlußstelle Stollberg und dem Autobahndreieck Chemnitz. Noch kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges konnte diese Teilstrecke am 15.08.1939 für den Verkehr freigegeben werden. Im Bereich zwischen Chemnitz-Süd und dem Autobahndreieck Chemnitz hatte dieser Abschnitt bereits den zweibahnigen Sonderquerschnitt SQ 21, der sich aufgrund der dichten Bebauung in der Stadtnähe von Chemnitz bis heute durch einen nur 1,00 m breiten Mittelstreifen auszeichnet.
Die OBR Dresden hatte sich bei diesem 6,7 km langen Teilstück gleich für den zweibahnigen Ausbau entschieden, da die beengten Verhältnisse des Sonderquerschnitts bei einem Vollausbau die OBR aus baubetrieblichen Gründen zu einer Vollsperrung der 1. Fahrbahn gezwungen hätten und eine Umleitung des Verkehrs durch die Stadt Chemnitz nicht vertretbar gewesen wäre.
Von Juli 1938 bis Januar 1939 gingen auch alle restlichen Teilstücke der Vogtlandautobahn zwischem dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Pirk sowie zwischen den Anschlußstellen Zwickau-West und Stollberg in Bau. Noch während des Baus ordnete der GI eine weitere Querschnittsänderung an.
Statt des bisher gültigen RQ 24 sollte auf allen Neubaustrecken nunmehr der RQ 28,5 ausgeführt werden. Dieser Regelquerschnitt hatte erstmals 2,25 m breite rechte Randstreifen, die die Funktion einer Standspur übernehmen sollten. Obwohl die Erdarbeiten schon in vollem Gange waren, zeigte sich die BAR Zwickau außerordentlich flexibel und realisierte einen SQ 26,5, der sich gegenüber dem RQ 28,5 lediglich durch schmälere Bankette auszeichnete.
Die Verkehrsfreigabe fand im Abschnitt Hartenstein bis Stollberg bereits im April 1940 statt, und die Eröffnung der Teilstrecke Zwickau-West bis Hartenstein war im Juli 1940.
Die im Frühjahr 1939 schon weitgehend abgeschlossenen Erdarbeiten zwischen der Anschlußstelle Hof/Töpen und Kleinzöbern ließen eine nachträgliche Querschnittsänderung nicht mehr zu. Demzufolge erhielt hier die Fahrbahndecke keine Standspur. Hingegen konnte für den im Erdbau noch nicht so weit vorangeschrittenen Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Hof/Töpen noch während des Baus erstmals der RQ 28,5 angeordnet werden. Auch in diesem Abschnitt zeigte sich während des Krieges ein enormer Mangel an Arbeitskräften, so daß zwei Unterführungsbauwerke nur halbseitig ohne innere Werksteinvermauerung erstellt und bei zwei Unterführungsbauwerken keine Erdarbeiten für die kreuzenden Wege durchgeführt wurden. Ferner verzichtete man aus Zeitgründen auf die Vollendung des Plenums für die zweite Fahrbahn und beim Überführungsbauwerk der R 173 (heute Anschlußstelle Hof-Nord) auf die Werksteinverblendung der Flügel.
Die Verkehrsfreigabe der Teilstrecke zwischen Heroldsgrün und Hof/Töpen fand aufgrund der geschilderten Probleme erst im September 1940 statt. Damit war die heutige BAB A72 bis auf zwei kurze Abschnitte zwischen dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Heroldsgrün (1,9 km) sowie zwischen Kleinzöbern und Pirk (4,3 km), in denen der Verkehr auf die R 173 ausweichen mußte, durchgehend befahrbar.

Kuriose Verkehrsführungen ergaben sich dabei in Höhe der Anschlußstellen Hof/Töpen und Hartenstein, wo der Verkehr aufgrund nur eines ausgebauten Anschlußarms die Autobahn niveaugleich kreuzte. Ferner existierten bei Zwickau bis 1942 noch einige höhengleiche Kreuzungen mit landwirtschaftlichen Wegen, da dort die letzten Arbeiten an den Überführungsbauwerken unter Verkehr durchgeführt wurden.
Auch nach September 1940 liefen an beiden fehlenden Teilstücken noch fieberhaft die Bauarbeiten, die allerdings im Mai 1942 infolge des Krieges völlig eingestellt werden mußten. Zu diesem Zeitpunkt waren im 4,3 km langen Teilstück zwischen Kleinzöbern und Pirk vier Unterführungen vollständig und eine Brücke halbseitig fertiggestellt.
Die Erdarbeiten waren für die südliche Fahrbahn bis auf die Anrampungen der Elstertalbrücke ebenfalls vollständig fertiggestellt; und eine 2,7 km lange einbahnige Fahrbahndecke lag nutzlos in der Landschaft. Unvollendet blieb auch das Autobahndreieck Bayerisches Vogtland, das als letztes Teilstück der Vogtlandautobahn erst im Januar 1939 in Bau ging.
Weiterhin wurden zwei weitere Brückenbauwerke zur Aufnahme der Tangentenfahrbahn Berlin – Chemnitz begonnen, die jedoch nicht mehr über die Herstellung der Unterbauten hinauskamen.
Bei Einstellung der Bauarbeiten im Jahre 1942 waren bei einer durchschnittlichen Belegung von 800 Arbeitern 7,0 Millionen Reichsmark verbaut.

Den Betriebsdienst übernahm ab Sommer 1938 die ins Leben gerufene Straßenmeisterei (SM) Plauen. Zunächst provisorisch in einer Baracke untergebracht, bezog sie erst nach dem Krieg ihr endgültiges Gebäude in Plauen-Oberlosa. Im Frühjahr 1939 kam mit der Verlängerung der Autobahn bis Zwickau-West auch noch ein SM-Stützpunkt in Höhe der Anschlußstelle Treuen hinzu. Von Chemnitz her wurde die Autobahn ab Sommer 1939 von der SM Stollberg betreut. An ihrer Stelle ist nach dem Krieg die Autobahnmeisterei (AM) Chemnitz getreten. Beide Straßenmeistereien verrichteten ihren Dienst bis zur vollständigen Einstellung des Reichsautobahn-Betriebsdienstes im Mai 1943. Von nun an erfolgte das Benutzen aller Reichsautobahnstrecken "auf eigene Gefahr".
Ein einziger Parkplatz stand auf der gesamten Vogtlandstrecke und zwar eine Anlage bei Waldkirchen. Weitere Rastplätze wurden bei Kriegsbeginn vorläufig zurückgestellt und danach nicht mehr ausgeführt. In Höhe der Anschlußstellen Plauen-Süd und Zwickau-Ost waren in den Dreiecksinseln beidseitige Tankstellen geplant. Die bei Kriegsbeginn bereits in Bau befindliche Tankstelle im süldichen Arm der Anschlußstelle Zwickau-Ost kam jedoch nicht über die Herstellung der Fundamente heraus. Stattdessen errichtete man während des Krieges bei Treuen eine sogenannte "Tankhilfe", allerdings nur für geringe Mengen Kraftstoff. Mit der Einstellung des Betriebsdienstes im Mai 1943 verschwanden auch die meisten dieser Anlagen wieder. Aufgrund des zweiten Weltkriegs wurden auch die Arbeiten an einem durchgehenden Reichsautobahn-Fernmeldekabel von Hof nach Chemnitz eingestellt, so daß an der Strecke bis zur Wende im Jahre 1989 keine Notrufsäulen zur Verfügung standen.
Noch bis vor kurzem war in Bayern die 1940 eingeführte, von Dresden ausgehende Betriebskilometrierung gültig. Sie führte das Autobahndreieck Chemnitz mit km 75,805 und endete am Autobahndreieck Bayerisches Vogtland mit km 182,794. Entsprechende Kilometersteine wurden im Mittelstreifen aufgestellt und lagen sogar auch schon für die nicht fertiggestellten Abschnitte bei Heroldsgrün und Pirk bereit. In Sachsen ersetzte in den 50er Jahren eine neue Betriebskilometrierung mit einer in Chemnitz beginnenden Zählung die alte Kilometrierung.
Glücklicherweise hat die Vogtlandautobahn beim Rückzug der deutschen Truppen gegen Ende des Zweiten Weltkriegs kaum Schäden erlitten. Nur drei Brückenbauwerke wurden beschädigt, so daß die Strecke eine außergewöhnlich niedrigen Bauwerkszerstörungsanteil von nur rund 2% hatte. Größere Schäden wiesen lediglich die Talbrücke über die sächsische Saale und eine Reichsbahnunterführung bei Chemnitz auf. Die Beschädigungen an der Fahrbahndecke hielten sich in eträglichen Grenzen. An einzelnen Abschnitten richteten Panzer während des Krieges durch Ein- und Überfahrten erhebliche Beschädigungen der äußeren Randstreifen an. Im stärker befahrenen Abschnitt, insbesondere zwischen Zwickau und Chemnitz, häuften sich Risse in der Betondecke. Eine weitere Folge des nicht durchgeführten Betriebsdienstes war die fast gesamte Unterwühlung des Mittelstreifens von Chemnitz bis Zwickau durch Mäuse. Zwischen Heroldsgrün und der Anschlußstelle Hof/Töpen war außerdem das Planum der 2. Fahrbahn nicht fertiggestellt und verdichtet worden, so daß durch Windsaat bereits kleinere Bäume entstanden, die bis zur Wende im Jahre 1989 zu einem stattlichen Wald heranwuchsen.

Schon am 12.09.1944 hatten die Allierten in London das "Protokoll über die künftigen Besatzungszonen in Deutschland" unterzeichnet, wonach sich die Gebiete im wesentlichen an den alten Ländergrenzen orientierten sollten. Mit der Kapitulation Deutschlands am 08.05.1945 traten die vereinbarten Grenzen in Kraft. Dennoch änderte dieses historische Datum zunächst nichts an der Befahrbarkeit der Vogtlandautobahn, da der gesamte Interzonenverkehr wegen der zerstörten Saaletalbrücke im Zuge der Autobahn Berlin – München über Plauen geleitet werden mußte. Aufgrund der immer stärker werdenden Flüchtlingswelle wurde die innerdeutsche Grenze erstmals am 30.06.1946 durch die Sowjetische Administration in Deutschland (SMAD) für vier Monate geschlossen. Eine von der SMAD geforderte Kontrollratsverordnung, die nur noch Besitzern von sogenannten Interzonenpässen den Grenzübertritt gestattete, trat dann am 29.10.1946 in Kraft. Mit der Einrichtung des Autobahngrenzkontrollpostens "Heinersgrün" war die Autobahn daher ab Oktober 1946 wieder befahrbar. Die fast 40jährige Stille kehrte erst mit der Schließung des Grenzkontrollpostens Heinersgrün am 01.10.1951 ein, als zeitgleich der neue Übergang Töpen/Juchhöh eingerichtet und der Fernverkehr über die Bundes- und Fernverkehrsstraße 2 geführt wurde.
Als besonderer Verkehrsengpaß erwies sich bei dieser Verkehrsführung immer wieder das unvollendet gebliebene Autobahndreieck Bayerisches Vogtland, das zwischen der Anschlußstelle Naila/Selbitz und Heroldsgrün nur über die B 173 umfahren werden konnte. Aus diesem Grunde betrieb das damalige Autobahnbauamt Nordbayern zügig den Weiterbau der Strecke und übergab am 24.06.1963 die Fahrtbeziehung Nürnberg –Chemnitz dem Verkehr. Am 01.10.1966 konnte dann auch die Fahrbeziehung Chemnitz – Nürnberg eröffnet werden. Mit dem Wiederaufbau der kriegszerstörten Saalebrücke im Zuge der BAB A 9 sowie ihrer Verkehrsfreigabe am 20.12.1966 entfielt die beschwerliche Umleitung des Verkehrs über Töpen/Juchhöh, und die Fernstrecke Berlin – München war erstmals seit 1945 wieder durchgehend befahrbar. Der Abzweig Hof-Nord, später BAB A722 genannt, wurde jedoch faktisch vom Fernverkehr abgehängt und führte bis zur Wiederinbetriebnahme am 19.11.1989 quasi ins Nichts.