(aus: Schefold/Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg, Stuttgart 1986)

Bereits im Jahre 1959 erhielt das Autobahnamt den Auftrag, eine Ostumgehung Stuttgart zu untersuchen. Zweck dieser Autobahn sollte sein, den Ballungsraum Stuttgart durch einen Autobahnring bzw. besser gesagt, durch ein Autobahn-Dreieck zu umschließen. Für den Verkehr Heilbronn – München sollte eine entsprechende Streckenverkürzung erreicht werden, auch wäre der Hochpunkt einer solchen Trasse mit 330 m NN um 200 m tiefer gelegen als bei der bestehenden Verbindung über Leonberg.

Im Januar 1960 wurden dann verschiedene Alternativen für diese nahe an Stuttgart gelegene Ostumgehung vorgelegt. Die Trasse zweigt bei Betr.-km 556 von der Strecke Heilbronn – Stuttgart ab, kreuzt die Murr westlich der Ortschaft Murr, führt ostwärts von Marbach weiter, umgeht Bittenfeld im Westen und Hohenacker im Osten und kreuzt das Erbachtal und die Bahnlinie Waiblingen – Backnang ostwärts des Bahnhofes Neustadt, um dann die B 14 zwischen Waiblingen und Korb zu erreichen. Hier gabeln sich nun 2 Varianten:

Die östliche Variante führt unmittelbar westlich an Korb vorbei, überquert die Rems zwischen Großheppach und Endersbach, umgeht Beutelsbach unmittelbar westlich dieses Ortes, führt dann an Schnait ebenfalls westlich vorbei, um dann den Schurwald mit einem 1300 m langen Tunnel auf Niveau 330 m NN zu unterfahren. Danach steigt die Linie ins Neckartal ab, der Neckar wird unmittelbar ostwärts von Altbach und Deizisau überquert. Anschließend schmiegt sich die Linie dem Neckarverlauf an und überquert diesen Fluß ein zweites Mal zwischen Wernau und Köngen. Wendlingen wird im Osten umfahren, danach mündet die Linie in die A 8 Karlsruhe – München bei Betr.-km 178 bei Lindorf ein. Die Möglichkeit einer Weiterführung als Südumgehung von Nürtingen und zur geplanten westlichen Bodenseelinie war gegeben.

Die westliche Variante umgeht Beinstein und Stetten im Westen, führt weiter ostwärts von Liebersbronn und von Hegensberg, kreuzt den Neckar ostwärts von Oberesslingen und führt zunächst durch das Körschtal, dann von der Friedrichsmühle ab ansteigend zur A 8 Karlsruhe – München, die bei Betr.-km 183 erreicht wird. Auch hier war eine Weiterführung in Richtung westliche Bodenseelinie möglich, dabei sollte Nürtingen im Westen umfahren und dort der Neckar überquert werden.

Wegen der überall rasch und in unerwartetem Ausmaß sich ausdehnenden Bebauungsgebiete im Raum Waiblingen, Esslingen, Plochingen und Wendlingen war diese Planung nicht mehr durchsetzbar, es war einfach nicht mehr möglich, die zahlreichen Bebauungspläne noch auf die Trasse abzustimmen. Die Plänung dieser "mittleren Tangente" (Wilhelm-Kästner, Otto Wahl, Liedtke) wurde deshalb aufgegeben; die einmalige Chance für den Bau einer wegen ihrer Lage an der Peripherie Stuttgarts ganz besonders wirksamen Autobahn ging damit unwiederbringlich verloren.

1968 übersandte dann das Land Hessen dem Innenministerium Baden-Württemberg einen generellen Entwurf über die Weiterführung der Sauerland-Autobahn Gießen – Hanau durch den Odenwald – in den Raum Heilbronn. Dieser Entwurf sah einen Anschluß der Sauerland-Autobahn an die Autobahn Würzburg – Weinsberg bei Leibenstadt, 5 km südostwärts von Adelsheim, vor. Mit Erlaß des Innenministeriums von 15.04.1969 wurde dann aber dem Autobahnamt mitgeteilt, daß ein solcher Anschluß an die Strecke Würzburg – Weinsberg nicht zweckmäßig sei. "Es wurde deshalb die Weiterführung ab der hess./baden-württembergischen Grenze bei Hesselbach, ostwärts Mosbach, mit Überquerung des Neckartales etwa im Raum Wimpfen bis zur Kreuzung mit der bestehenden Autobahn Mannheim – Walldorf – Weinsberg westlich Heilbronn, etwa bei Obereisesheim, erwogen. Von dort aus käme eine Verlängerung dieser Strecke westlich des Neckartales mit dem Zwecke der Entlastung der bestehenden Autobahn Weinsberg – Stuttgart bis in den Raum Besigheim und nach Überqueren des Neckartales und Kreuzung mit der Autobahn Weinsberg – Stuttgart eine Weiterführung als Nordost-Autobahnring im weiteren Umkreis um Stuttgart bis zur Autobahn Stuttgart – Ulm im Raum Kirchheim u.T.-Aichelberg in Betracht."

Das Autobahnamt arbeitete daraufhin eine Linie aus, die, aus dem Odenwald kommend, die Autobahn Walldorf – Heilbronn bei Bonfeld kreuzen, westlich Heilbronn verlaufen, die Autobahn Heilbronn – Stuttgart bei Mundelsheim kreuzen, Backnang im Südosten umfahren, westlich von Schorndorf das Remstal und westlich von Göppingen das Filstal überqueren und schließlich ostwärts von Kirchheim u.T. die Autobahn Karlsruhe – München erreichen sollte. Dieses Projekt war seit Jahren von den Planungsgemeinschaften Neckar-Fils und Rems-Murr betrieben worden, die beiden Planungsgemeinschaften waren Mitglied des Regionalen Planungsverbandes Mittlerer Neckarraum, dem auch der Stuttgarter Oberbürgermeister Klett angehörte. In einer Resolution im Oktober 1969 forderten die Städte Backnang, Göppingen und Schorndorf, daß ihr Wirtschaftsraum eine leistungsfähige Querverbindung erhalten müsse, um die wirtschaftliche Benachteiligung zu beheben.

Auch der Unterländer Raum sowie der Bereich von Mosbach setzten sich verhement für die baldige Realisierung dieser neuen Autobahn ein, die zunächst Odenwald-Autobahn genannt wurde. Eine andere Bezeichnung war Odenwald-Zabergäu-Autobahn, ebenfalls wurden die Namen Neckar-Alb-Autobahn und Nordosttangente Stuttgart in die Diskussion eingebracht. Schließlich setzte sich der Name Odenwald-Neckar-Alb-Autobahn (ONAA) durch.
Besonders zu betonen ist hier aber auch, daß es andererseits schon Ende 1969, nach Bekanntwerden der ersten Überlegungen, Proteste gegen die neue Linie hagelte. Diesen Protesten sollten dann in den folgenden Jahren unzählige andere folgen. Überhaupt war es bei der Planung der ONAA das erstemal, daß einem Autobahnprojekt massiver Widerstand entgegengesetzt wurde und zwar nicht nur seitens der unmittelbar betroffenen Gemeinden, sondern auch von Einsprechern aus dem Nahbereich und aus der gesamten Bundesrepublik. Es bildeten sich Bürgeraktionen, die, wie heute, für sich in Anspruch nahmen, die notwendige Weisheit und die Legitimation, für die gesamte Bürgerschaft zu sprechen, auf ihrer Seite zu haben. Hier sind u.a. zu nennen die "Aktionsgemeinschaft Natur und Umweltschutz Baden-Württemberg", die "Aktionsgemeinschaft Rettet das Remstal, die Berglen und den Schurwald" (später umbenannt in "Aktionsgemeinschaft Remstal Schurwald Berglen für umweltgerechte Verkehrsplanung"), oder die "Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik, Düsseldorf". Die Schlagworte, die heute zum Vokabular jedes Umweltschützers gehören, wurden hier schon Anfang der siebziger Jahre verwendet. So wurde von den Gegnern der Planung auch ständig auf die Belastung durch Lärm und Abgas hingewiesen, was u.a. später bei der geplanten Überquerung des Remstals bei Winterbach eine entscheidende Rolle spielen sollte. Diese Art eines umfassenden Widerstandes war den planenden Ingenieuren unbekannt und konfrontierte sie mit unerwarteten Auseinandersetzungen. Der Widerstand der Betroffenen führte dann letzlich dazu, daß diese insbesondere für den Großraum Stuttgart so bedeutsame Autobahnplanung aus politischen Erwägungen heraus aufgegeben wurde.

Die ONAA ist als A 13 erstmals im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30.01.1970 enthalten. In den Bedarfsplan vom 01.10.1975 wurde sie unter der Bezeichnung A 45 aufgenommen. Bei der 2. Fortschreibung des Bedarfsplanes vom 25.08.1980 erscheint sie dann als zweibahnige Bundesstraße zwischen Mundelsheim und Backnang; die Verbindung zwischen der A 6 und der A 81, also die Westumgehung Heilbronns, sowie die Fortsetzung von Backnang bis zur A 8 bei Kirchheim u.T. sind nur noch einbahnig in nachgeordneter Dringlichkeit II enthalten.

Die ONAA stellt die Weiterführung der Sauerlandlinie Dortmund – Gießen – Frankfurt durch den Odenwald in den Raum Stuttgart dar. Entsprechend der Dringlichkeitsstufen des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen von 1970 wurde die gesamte Strecke der ONAA in 3 Abschnitte unterteilt:
Abschnitt I:
Von der A 8 München – Karlsruhe bei Jesingen bis zur Kreuzung mit der A 81 Heilbronn – Stuttgart bei Mundelsheim (Nordostumgehung Stuttgart). Dringlichkeitsstufe I.
Abschnitt II:

Von der A 81 Heilbronn – Stuttgart bis zur Kreuzung mit der A 6 Walldorf – Weinsberg bei Fürfeld. Dringlichkeitsstufe II.

Abschnitt III:
Von der A 6 Walldorf – Weinsberg bis zur hessischen Landesgrenze bei Hesselbach. Dringlichkeitsstufe II.

Gemäß einem Schreiben des Bundesministers für Verkehr vom 06.08.1971 sollte die Linienbestimmung nach § 16 FStrG nur für Maßnahmen der 1. Dringlichkeit beantragt werden. Das Autobahnamt ging jedoch davon aus, daß die gesamte auf baden-württembergischem Gebiet liegende Strecke der A 45 als ein durchgehender Linienzug zu betrachten ist. Insbesondere die Kreuzungspunkt mit der A 6 bei Bad Rappenau und mit der A 81 bei Mundelsheim sind nur dann verständlich, wenn die Weiterführung der Strecke nach Norden mit einer gleichzeitigen Umgehung von Heilbronn zusammen gesehen wird. Außerdem erschien es bei dem kritischen Bewußtsein der Öffentlichkeit unvermeidlich, das Gesamtvorhaben aufzuzeigen und festzulegen.

Im Bereich der Teilstrecke zwischen Mundelsheim und Kirchheim u.T., also im Bereich der Nordostumgehung Stuttgart, war der Zweck der ONAA, den Autobahnring um den Großraum Stuttgart zu schließen und damit den Durchgangsverkehr sowie den tangentialen Regionalverkehr vom Kern des Verdichtungsraumes abzuhalten. Weiterhin sollte die Nord-Ost-Umgehung als Verteilerschiene zwischen den strahlenförmig von Stuttgart nach Norden und Osten ausgehenden Fernstraßen dienen und die an diesen Straßenzügen liegenden stark verdichteten Siedlungsräume untereinander verbinden. Diese nach Norden und Osten ausstrahlenden Fernstraßen sind die 6spurige A 81 Stuttgart – Heilbronn, die 4spurig vorgesehene Bundesstraße 14, die ebenfalls 4spurig vorgesehenen Bundesstraßen 29 und 10 sowie die 6spurig auszubauende A 8 Stuttgart – Ulm.

Die verschiedenen Netzuntersuchungen im Rahmen der Vorbereitung des neuen Ausbauplanes für die Bundesfernstraßen hatten im speziellen Fall der ONAA ergeben, daß die Weiterführung der von Aschaffenburg her kommenden Sauerlandlinie in Richtung Mosbach mit westlicher Umfahrung von Heilbronn und nordöstlicher Umfahrung von Stuttgart den landesplanerischen Zielsetzungen und den Verkehrsbedürfnissen am besten entspricht.

1970 wurde Dr. Ing. Freising, Göppingen, vom Autobahnamt beauftragt, einen generellen Vorentwurf im Bereich des Abschnitts I auszuarbeiten; die Untersuchung wurde im Frühjahr 1971 vorgelegt. Dieser generelle Vorentwurf brachte im Bereich zwischen der B 14 bei Backnang und der A 8 Karlsruhe – München 2 Hauptvarianten, nämlich die sog. Ostvariante, die Schorndorf im Osten umgeht und die Westvariante, die westlich von Winterbach das Remstal überquert. Hier wurde wiederum unterschieden zwischen einer Brückentrasse und einer Tunneltrasse, je nach dem, ob das Remstal mit einer niederen Brücke und einem anschließenden Tunnel oder aber mit einem Viadukt hätte überquert werden sollen. In dem Gutachten wurde übrigens – lange vor dem erst 1974 eingeführten Bundesimmissionsschutzgesetz – darauf hingewiesen, daß zusätzliche Abschirmungen gegen Verkehrslärm erforderlich wären.

Die weitere Bearbeitung des Abschnitts I ab 1971 mit der Entwicklung weiterer Untervarianten war dann Sache des Autobahnamtes selbst, ebenso wurden die Abschnitte II und III vom Autobahnamt selbst geplant. Das Ergebnis der Voruntersuchung in allen 3 Abschnitten wurden dem Innenministerium am 11.04.1972 vorgelegt. Dabei kann vereinfacht festgehalten werden, daß die Planung im Abschnitt III im Einvernehmen mit allen Beteiligten erfolgte, im Abschnitt II nur schwierig voran ging, im wichtigsten und vordringlichsten Abschnitt I jedoch auf den bereits beschriebenen, unerwarteten Widerstand stieß.

Danach fanden die Behördenbesprechungen für das Linienbestimmungsverfahren gem. § 16 FStrG in den damaligen Landkreisen statt und zwar
im Landkreis Buchen und Mosbach am 13.06.1972 und 30.10.1972
im Landkreis Sinsheim am 18.05.1972
im Landkreis Heilbronn am 02.05.1972 und 07.11.1972
in den Landkreisen Backnang am 10.05.1972 und 18.10.1972, sowie Ludwigsburg am 26.10.1972 und am 07.05.1974
im Landkreis Waiblingen am 18.07.1972 und 22.03.1973 und 09.05.1974
in den Landkreisen Esslingen, Göppingen und Nürtingen am 06.06.1972 und 27.07.1972.
Zusätzlich noch am 07. und 09.05.1974 im neu gebildeten Rems-Murr-Kreis.
Am 09.08.1977 stellte dann das Autobahnamt beim Wirtschaftsministerium den Antrag auf Linienbestimmung gem. § 16 FStrG für die gesamte Strecke in allen 3 Abschnitten. Dieser Antrag erfolgte erstmals in Form eines Buches mit 62 Textseiten und den entsprechenden Planunterlagen. Ein Verkehrsgutachten sowie eine Nutzen-Kosten-Analyse waren Bestandteil des Antrages. Die Strecke wurde dabei wie folgt beschrieben:

Die ONAA schließt im Norden an der Dreiländerecke Hessen – Bayern – Baden-Württemberg bei Mudau/Schlossau bzw. bei Hesselbach an die hessische Planung an. Von hier führt die Bundesautobahn in südliche Richtung vom Übergangspunkt bei Hesselbach (mit ca. 2 - 4% Gefälle) von den Höhen des Odenwaldes durch große zusammenhängende Waldgebiete herab westlich von Wagenschwend, Fahrenbach und Lohrbach vorbei und überquert das tief eingeschnittene Neckartal südlich von Guttenbach mit einem 930 m langen und 100 m hohen Viadukt. Die B 292 wird unmittelbar westlich von Mörtelstein angeschlossen. Von hier verläuft die Autobahn wieder annähernd in südlicher Richtung, kurze Waldgebiete durchstoßend, vornehmlich über landwirtschaftliches Gebiet, bis zum Anschluß an die A 6 Walldorf – Weinsberg, ca. 3 km westlich der bestehenden Anschlußstelle Bad Rappenau.
Die Autobahn wird weiter, an Waldrändern verlaufend, in einem weiten Bogen westlich um Massenbachhausen geführt, schwenkt dann nach Südosten ab, kreuzt zwischen Leingarten und Schwaigern das Leintal, quert die Weinberge südlich dieses Wasserlaufes, durchstößt den Heuchelberg im Bereich der Harchenburg mit einem ca. 900 m langen Tunnel, durchfährt zusammenhängende Weinbau- und landwirtschaftliche Gebiete, um dann südlich von Horkheim den Neckar zu überqueren. Der Anschluß der B 27 neu erfolgt an dem südlichen Gemarkungsteil der Gemarkung Horkheim. Die Trasse führt dann weiter ostwärts von Neckarwestheim, durchfährt ein geschlossenes Waldgebiet, und schließt ca. 1,5 km nördlich der Anschlußstelle Mundelsheim an die A 81 Heilbronn – Stuttgart an.
Von hier verläuft die Trasse weiter in südöstlicher Richtung westlich von Großbottwar überwiegend durch Wald, überquert das Murrtal zwischen Burgstetten und Backnang und steigt dann westlich von Nellmersbach auf die Höhe der Berglen an.

Von besonderer Wichtigkeit ist im Bereich westlich von Backnang, daß hier der Verkehr der Autobahn gemeinsam mit dem Verkehr der geplanten B 14 neu (A 85) auf einer gemeinsamen Trasse geführt wird.

Auf den bewaldeten Höhen der Berglen werden Öschelbronn und Rettersburg ostwärts umfahren. Der Übergang über das Remstal liegt westlich von Winterbach. Die B 29 neu (A 87) wird dabei indirekt angeschlossen. Südlich von Winterbach steigt die Trasse auf die Höhen des Schurwaldes an, wobei der Goldboden bei Manolzweiler mit einem Tunnel unterfahren wird. Die Trasse folgt dann der Kaiserstraße (K 1209) bis auf die Höhe von Thomashardt, wo sie nach Süden abschwenkt. Das Filstal wird zwischen Reichenbach und Ebersbach überquert. Hier wird die B 10 neu (A 80) angeschlossen. Die ONAA wird westlich Roßwälden und Schlierbach weitergeführt, um dann bei Kirchheim u.T. an die bestehenden A 8 München – Karlsruhe anzuschließen.

Die Fortsetzung der ONAA in Richtung Reutlingen gehörte nicht zur Planung des Autobahnamtes, da diese Fortsetzung als B 297 neu vorgesehen war und damit in den Planungsbereich des Regierungspräsidiums Tübingen fiel.

Die Länge der Gesamtstrecke beträgt 132,3 km, davon
Abschnitt I 56,8 km
Abschnitt II 30,1 km
Abschnitt III 45,4 km
Die Kosten waren mit insgesamt 1.300 Mio. DM veranschlagt, davon
Abschnitt I 730 Mio. DM,
Abschnitt II 250 Mio. DM,
Abschnitt III 320 Mio. DM.

Die Zahl der Autobahnknoten beträgt im Abschnitt I 11, im Abschnitt II 5 und im Abschnitt III 7, zusammen 23. Die Lage der einzelnen Anschlußstellen ist aus dem Linienbestimmungsantrag des Autobahnamtes, der in großer Auflage gedruckt wurde, ersichtlich.

Im Zusammenhang mit den Äußerungen von Bürgerinitiativen, Aktionsgemeinschaften, von Landtagspolitikern und Landtagsfraktionen zeichnete sich 1977 ab, daß die A 45 zur Disposition gestellt werden könnte. Erhärtet wurde die Gefahr eines Fallenlassens dieser Strecke bei einer Großveranstaltung am 18.04.1978 in Winterbach im Remstal, zu der die "Aktionsgemeinschaft für umweltgerechte Verkehrsplanung" aufgerufen hatte. Am 04.01.1979 schrieb dann die Stuttgarter Zeitung, daß die Gegner der ONAA nunmehr "das Todesjahr für die A 45 erwarten würden." Tatsächlich sprach sich der zuständige Minister Dr. Eberle am 06.06.1979 in einer Beschlußvorlage für das Landeskabinett dafür aus, auf den Bau der ONAA formell zu verzichten, weil sich in der Güterabwägung zwischen Umwelt- und Landschaftsschutz sowie verkehrstechnischen Idealen ein derartiges Mammutprogramm nicht mehr vertreten lasse. Andererseits entwickelt die Beschlußvorlage ein klares Bekenntnis zu einer "Leistungsfähigen Straßenverbindung" zwischen Mundelsheim und Kirchheim u.T. Nach Meinung des Wirtschaftsministers sollte sich aber eine solche Verbindung "auf weniger aufwendige Art" verwirklichen lassen.

Auch über diese Autobahn, die 10 Jahre lang – von 1969 bis 1979 – in der Dringlichkeit beim Autobahnamt an erster Stelle zu stehen hatte und zahlreiches Personal (André, Köhler, Beier), einschließlich des Präsidenten gebunden hatte, wurden nunmehr die Akten geschlossen und der Altregistratur zugeführt. Dagegen wurde in anderen Bundesländern die A 45 von ihrem Abzweig von der A 2 bei Dortmund-Nordwest bis zur A 3 bei Seligenstadt (westlich Aschaffenburg) fertiggestellt.

Gewissermaßen als Nachruf auf die A 45 sei noch erwähnt, daß das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr im Oktober 1980 eine umfangreiche Studie vorlegte, in der Ersatzlösungen für die A 45 einander gegenübergestellt wurden. Diese Untersuchung enthält bewußt weder eine umfassende, abschließende Beurteilung, noch eine Festlegung auf einen bestimmten Straßenzug. Sie soll lediglich Daten an die Hand geben, die Grundlage für einen ersten Vergleich der möglichen Ersatzlösungen sein können. Doch auch dieser demokratische und bürgernahe Weg, zu einer realisierbaren, umweltverträglichen und von möglichst allen Beteiligten und Betroffenen akzeptierten Lösung zu gelangen, hat bis heute zu keinem Ergebnis geführt.