(Dieser Text ist dem Buch "Abenteuer Autobahn" von Peter Norden (Bayreuth 1983) entnommen. Da das Buch längst vergriffen und der Autor inzwischen leider verstorben ist, habe ich mich dazu entschlossen, diesen Text im WWW zu veröffentlichen.)

Vom Grundnetz der Reichsautobahnen hatte die OBR Nürnberg folgende Teilstücke zu projektieren, auszuschreiben und zu vergeben:

1. von der Linie Berlin-München die Strecke Schleiz-Nürnberg-Ingolstadt (247 km);
2. von der Linie Frankfurt-Nürnberg-Passau die Teilstrecke Dettelbach-Nürnberg-Beratzhausen (169 km);
3. von der Linie Nürnberg-Heilbronn das Teilstück Nürnberg-Crailsheim (83 km);

Das Grundnetz wurde im Laufe der Jahre noch durch Ergänzungslinien verbessert. Der OBR wurden zugeteilt:

1. die Strecke Bayreuth-Bamberg mit Anschluß nach Würzburg (72 km);
2. von der Linie Nürnberg-Meiningen die Teilstrecke Höchstadt-Maroldsweisach (55 km);
3. von der Reichsstädte-Linie Würzburg-Augsburg die Teilstrecke Rothenburg-Nördlingen-Donauwörth (75 km);
4. von der Linie ins Sudetenland die Teilstrecke Streitau-Eger-Karlsbad (100 km);
5. die Westtangente Nürnberg (37 km);
6. von der Linie Karlsbad-München die Teilstrecke Karlsbad-Marienbad-Regensburg (167 km);
7. der Zubringer Nürnberg-Feucht (8,5 km);

Mit allen Erweiterungen hatte die OBR Nürnberg also die Aufgabe, rund 1013 km Autobahnen zu planen und auszuführen. Die Linienführung war im allgemeinen durch die Vorarbeiten der Gezuvor und die Weisungen des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen festgelegt. Trotzdem wurden durch die OBR noch Umlegungen vorgenommen, wenn technische oder wirtschaftliche Gründe sie rechtfertigten; die wesentlichste war wohl die Verlegung der Nord-Süd-Linie, die nach den Plänen der Gezuvor von Bayreuth in südwestlicher Richtung durch die Fränkische Schweiz in das untere Wiesenttal und dann auf der Trasse des Ludwig-Donau-Main-Kanals an Erlangen vorbei durch Nürnberg hindurchgeführt werden sollte. Da man mit Benützung des Kanalstücks zwischen Forchheim und Nürnberg den gesamten Kanal lahmgelegt hätte, wurde von dieser Möglichkeit abgesehen und eine neue Trasse über Trockau-Plech-Lauf-Feucht gewählt.

1. Schleiz-Nürnberg-Ingolstadt

Mit dem Teilstück der wichtigen Verbindung Berlin-München wurde zuerst begonnen. Durch eine enorme Streckenlänge und bauliche Schwierigkeiten (zweimalige Jura-Überquerung, Querung der Münchberger Gneisplatte mit ihren frostgefährdeten Verwitterungsschichten) stellte diese Strecke das Hauptarbeitsgebiet des Amtes dar. Sie wurde noch mit dem 24 m breiten Regelquerschnitt ausgeführt. An ihr sammelte man in den ersten Jahren jene Erfahrungen, die später im weiteren Ausbau nutzbringend verwertet wurden. Beachtenswert ist auch heute noch die kurze Bauzeit. Das erste Teilstück von Schleiz bis Lanzendorf, zweieinhalb Jahre nach Gründung des Amtes am 27. September 1936 eröffnet, mißt 70 km. Am 15. Juli 1937 wurde das Teilstück Lanzendorf-Bayreuth und am 4. September 1937 die Strecke Bayreuth-Nürnberg dem Verkehr übergeben. Damit waren in dreieinhalb Jahren rund 156 km betriebsfertig.
In den ersten Jahren des Autobahnbaues war der Einsatz von Großgeräten für Erdarbeiten verpönt; schließlich sollten möglichst viele Arbeitskräfte durch den Autobahnbau gebunden werden, um die erschreckend hohe Arbeitslosigkeit zu beseitigen.
Im ersten Teilstück liegen auch die beiden größten Talübergänge dieser Strecke: die Saalebrücke bei Lehesten und die Rohrersreuther Talbrücke. Die erstere, eine Bogenreihe mit Granitverkleidung, wurde in den folgenden Jahren Vorbild für viele ähnliche Brücken.
Knapp zwei Jahre nach Eröffnung des ersten Teilstückes, am 3. September 1938, war die gesamte Strecke bis Ingolstadt und damit der Anschluß nach München und Salzburg befahrbar.
Mit Übergabe von Autobahnstrecken an die Öffentlichkeit übernahm die OBR Nürnberg zugleich die Verpflichtung der Instandhaltung und Betriebssicherung. Zu diesem Zwecke mußten Straßenmeistereien mit einem entsprechenden Wagen- und Maschinenpark ausgerüstet werden - eine dankbare Aufgabe für das Hochbaudezernat. Den Forderungen der Zeit entsprechend, sollte sie sich möglichst dem Stil der ortsgebundenen Bauweise anpassen. Fünf derartige Straßenmeistereigehöfte wurden an der Strecke Schleiz-Ingolstadt errichtet.
 

Ort	Inbetriebnahme am
Blintendorf (Thür.)	15. November 1936
Münchberg	15. November 1936
Trockau	1. September 1937
Fischbach	1. September 1937
Greding	1. September 1938

Tankstellen, behelfsmäßige Holzkonstruktionen, gab es an den Anschlußstellen in Münchberg, Bayreuth-Nord, Pegnitz, Nürnberg-Feucht und Greding. Sie dienten bis zur endgültigen Fertigstellung massiver Bauten. In Schleiz, Stegenwaldhaus, Bayreuth, Pegnitz, Hienberg, Feucht-Schwarzachbrücke und Schönbrunn waren Massivbauweisen vorgesehen, doch lediglich in Schleiz, Hienberg und Feucht nahmen sie nach dem Kriege ihren Dienst auf; die anderen kamen über den Rohbau nicht hinaus und wurden inzwischen meist anderweitig verpachtet. Es hatte sich herausgestellt, daß sie wegen ihrer Lage (zu nahe an der Nachbartankstelle) oder der Kombination mit Raststätten wegen als unzweckmäßig zu betrachten sind.

2. Frankfurt-Passau

Die Planung dieser Strecke begann 1936. Die ersten Lose von Nürnberg in Richtung Höchstadt bis zur Reichsstraße Bamberg-Nürnberg wurden 1938 und 1939 gebaut. Der Kriegsbeginn verschob die Fertigstellung, so daß die Strecke erst 1940 einspurig dem Verkehr übergeben werden konnte. In Richtung Regensburg waren 1938 ebenfalls einige Lose vergeben und bereits in Arbeit. Durch den "Anschluß" des Sudetenlandes wurden die hier tätigen Firmen auf die Strecke Streitau-Karlsbad umgesetzt. Die inzwischen eingetretene Kapazitätsverknappung der deutschen Bauwirtschaft und die Eile, in der die Linie nach Karlsbad vorangetrieben werden sollte, zwang zu dieser Maßnahme. Aus den Erfahrungen der bereits in Betrieb genommenen Strecken ergab sich, daß der seitliche Randstreifen mit 1 m Breite für das Abstellen von beschädigten Fahrzeugen zu schmal war. Es wurde daher an dieser Strecke erstmals ein verbreiterter Randstreifen von 2,25 m angebracht. Die Kronenbreite der fertigen Autobahn betrug damit 28,50 m.

3. Nürnberg-Heilbronn

Von dieser Linie wurden ebenfalls 1938 und 1939 drei Baulose in Angriff genommen. Auch hier drosselte der Kriegsbeginn die Fertigstellung, so daß erst im Jahre 1941 ein einbahniger Betrieb bis Schwabach aufgenommen werden konnte.

4. Ergänzungslinie Bayreuth-Bamberg

Sie zweigt auf der Nenntmannsreuther Höhe von der Nord-Süd-Strecke ab und sollte durch den Jura südlich an Bamberg vorbei in den Steigerwald führen, um Anschluß an die Strecke Nürnberg-Würzburg-Frankfurt zu finden. Ausgeführt wurden nur die ersten beiden Lose bis Unterbrücklein (Anschluß an die Reichsstraße 85). Bis Kriegsende wurde nur ein kurzes Stück Fahrbahn aufgebracht. Auch der Einsatz von Kriegsgefangenen im ersten Kriegsjahr konnte das Teilstück nicht zur Vollendung bringen, dies blieb der Nachkriegszeit vorbehalten. Die Arbeiten wurden 1956 wieder aufgenommen. Die Betriebseröffnung fand am 21. November 1958 statt.

5. Nürnberg-Meiningen

Auch hier blieb es bei der Vorplanung. Die endgültige Linienführung blieb der Zukunft vorbehalten.

6. Reichsstädtelinie

Über die Vorplanung kam auch dieses Projekt nicht hinaus.

7. Sudetenlinie

Wie schon bei Nr. 2 dargelegt, mußte diese Linie aus politischen Gründen mit äußerster Eile in Angriff genommen und durchgeführt werden. Zwei Bauabteilungen, eine in Eger, eine in Elbogen, wurden gegründet, einige Erdlose vergeben, Lieferverträge für Brückenbausteine mit sudetendeutschen Brüchen abgeschlossen. Ähnlich wie auf der Strecke nach Regensburg wurde der Humus weitgehend beseitigt, wurden Erdarbeiten durchgeführt. Alle weiteren Baumaßnahmen wurden durch den Krieg unmöglich gemacht.

8. Westtangente Nürnberg

Die Westtangente Nürnberg sollte eine Umfahrung Nürnberg auf der Westseite ermöglichen, und zwar am westlichen Regnitz-Rednitzufer. Sie hätte die Würzburger mit der Heilbronner Strecke verbinden sollen, wodurch ein geschlossener Autobahnring um Nürnberg entstanden wäre. Einen gewissen Ersatz für diese Linie stellt die geplante Schnellstraße zwischen Erlangen und Feucht auf dem Gelände des Ludwig-Donau-Main-Kanales dar.

9. Karlsbad-München

Zu einer Projektierung dieser Linie kam es vor dem Kriege nicht mehr. Zwischen Regensburg und Wolnzach waren die Bauarbeiten im Bereich der OBR München im Gange. Nach dem Kriege wurden bisher 23 km einbahnig fertiggestellt.

10. Zubringer Nürnberg-Feucht

Mit der Heranführung der Nord-Süd-Linie im Raum Fischbach-Feucht waren zwei besondere Zubringer nötig: einer in Verlängerung der Regensburger Straße führt zur Hauptanschlußstelle Nürnberg und wurde von der Stadt Nürnberg gebaut. Der zweite, in Verlängerung der Allersberger Straße, führt über die Anschlußstelle Nürnberg-Süd (an der Autobahn Nürnberg-Schwabach) zur Anschlußstelle Nürnberg-Feucht und wurde von der OBR Nürnberg gebaut. Er weist im ersten Abschnitt eine Breite von 34 m einschließlich gepflastertem Mittelstreifen auf. Von der Anschlußstelle Nürnberg-Süd bis Feucht beträgt die Kronenbreite nur noch 18 m.

Krieg

Ende August 1939, als gerade der Baubetrieb auf den Teilstrecken Nürnberg-Schwabach und Nürnberg-Tennenlohe sowie der Strecke Nenntmannsreuth-Unterbrücklein in vollem Gange war, umdüsterte sich der politische Himmel. Mit der Kriegserklärung an Polem am 1. September 1939 und den nachfolgenden Einberufungen der jungen Mannschaft wurden die Arbeiten weitgehend lahmgelegt. Auf der Strecke Nürnberg-Tennenlohe waren die Brückenbauwerke im wesentlichen fertig, die Fahrbahndecken jedoch erst begonnen worden.
Auf der Strecke Nürnberg-Schwabach sollte gerade am ersten Mobilmachungstag der Überbau der Rednitzbrücke betoniert werden. Der Streckenbauleitung gelang es durch Ausleihen bei den Baufirmen gerade noch so viele ältere Leute zusammenzubringen, daß die Betonierarbeiten in einem Zuge durchgeführt werden konnten. Nach Weisung der RAB-Direktion sollten alle begonnenen Bauarbeiten möglichst bald zu einem provisorischen Abschluß kommen. Es gelang jedoch erst 1940, den Betrieb auf der Strecke Nürnberg-Tennenlohe einbahnig aufzunehmen. 1941 war auch die Strecke Nürnberg-Schwabach soweit, während das Teilstück Nenntmannsreuth-Unterbrücklein trotz vorübergehendem Einsatz von Kriegsgefangenen nicht mehr vollendet wurde.
Die erste Kriegsmaßnahme entstand für das Amt durch die Anordnung des Generalbevollmächtigten für die Regelung der Bauwirtschaft zur Aufstellung eines besonderen Einsatztrupps zur Wiederherstellung von Straßen und Brücken in Polen. Unter Führung von Dipl.-Ing. Mehringer zogen etwa zehn Diplomingenieure und Techniker mit einigen Nürnberger Firmen nach Kalisch, um auf der Straße nach Pleschen einige kleinere Brücken wieder aufzubauen. Da das neugegründete Bauamt in Kalisch diese Aufgaben übernahm, konnte der Einsatztrupp zu Weihnachten 1939 bereits wieder zurückkehren.
In den ersten Septembertagen wurde unter Leitung von Dipl.-Ing. Graser eine Abteilung Rüstungsbau des Reichsministers für Bewaffnung und Munition gegründet. Sie hatte rein bauwirtschaftliche Aufgaben und übte diese Tätigkeit bis zum 30. September 1942 aus, wo sie durch das Amt des Baubevollmächtigten abgelöst wurde.
Der Leiter des Amtes, Reichsbahnoberrat Waldmann, wurde zum Gaubeauftragten des Generalbevollmächtigten für die Regelung der Bauwirtschaft im Gau Franken ernannt. Zur Ausübung seiner Tätigkeit bediente er sich einiger Diplomingenieure des Amtes.
Die Durchführung der restlichen Bauaufgaben der Reichsautobahn wurde sowohl durch Dezimierung der Belegschaft infolge Einberufungen als auch durch die beschränkten Möglichkeiten der Baufirmen, die erforderlichen Baustoffe rechtzeitig zum Einsatz zu bringen, immer schwieriger. Der Obersten Bauleitung entstanden im Herbst 1941 besondere Schwierigkeiten dadurch, daß die Reichsbahn ihre Beamten zurückforderte. Nur wenige konnten bei der Reichsautobahn bleiben, die übrigen wurden in einem Betriebsappell am 30. September 1941 verabschiedet. Schon am 1. März 1941 war der Leiter, Reichsbahnoberrat Waldmann, dem Ruf der Reichsbahn gefolgt und als Abteilungspräsident zur RBD Nürnberg zurückgekehrt. Er fiel auf einer Dienstreise im Februar 1945 im Bahnhof Ansbach einem Luftangriff zum Opfer.
ROR Staudinger vertrat ihn, bis ihn anläßlich einer Dienstreise am 25. Mai 1941 der Tod auf der Autobahn bei Bayreuth erteilte.
Als neuer Leiter wurde Baudirektor Saurler (bis dahin bei der OBR München) am 15. Juni 1941 bestellt und am 18. Juni 1941 in sein Amt eingeführt.
Nach dem allmählichen Erlöschen der gesamten Bautätigkeit beschränkte sich der Aufgabenkreis der OBR auf Betriebsdienst und Verwaltung. Für den Betrieb ergaben sich zusätzliche Aufgaben aus den Gegebenheiten des Krieges, zum Beispiel Luftschutzmaßnahmen und Fahrbahntarnung. Der Verkehr auf den Autobahnen hatte wider Erwarten mit Kriegsbeginn stark abgenommen. Trotzdem blieb natürlich der Arbeitsaufwand für Unterhaltung und Winterdienst erheblich.
Für die Verwaltung bedeutete die Personalabnahme durch Einziehung zum Wehrdienst, Abstellungen zur OT und anderen Kriegseinsätzen kaum Arbeitserleichterung, da die Gehälter bis 1945 an die Familien ausbezahlt werden mußten.
Im Januar 1942 erhielt die OBR Nürnberg den Auftrag, einen besonderen OT-Trupp, der im Raum Rußland-Mitte eingesetzt werden sollte, aufzustellen. Am 14. Januar 1942 fuhr bereits ein Vorkommando unter Reg.-Baum. Uch über Berlin nach Minsk. Bei der OT-Einsatzgruppe Rußland-Mitte erfolgte eine genaue Festlegung der Einsatzart, die in erster Linie das Umspuren der russischen Bahnen auf Normalspur vorsah, später dann die Erweiterung und die Neubau von Bahnbetriebsanlagen.
Im Februar 1942 startete die OT-Einheit Nürnberg, auch "O.T.-RAB" geheißen. Sie bestand aus verschiedenen fränkischen Baufirmen samt Facharbeitern und dem erforderlichen Baugerät und einem Stab von elf Autobahnern, verstärkt zum Teil noch durch Angestellte anderer Oberster Bauleitungen. In Mogilew wurde mit dem Umspuren begonnen. In Minsk und Baranowitsche wurden Lokschuppen, ein Eisenbahnausbessserungswerk, Stellwerke, eine 6 km lange Wasserleitung und eine Ziegelei erbaut. In Minsk fiel Ing. Thielmann einer Fleckfieberepidemie zum Opfer. Durch Abkommandierungen wurde die Gruppe bald aufgespalten und verkleinert. Den Rest der Einheit führte Dipl.-Ing. Robitzkat noch bis zum Herbst 1943.
Mit dem 1. Oktober 1942 wurde vom Generalbevollmächtigten für die Regelung der Bauwirtschaft das Amt des Baubevollmächtigten für den Rüstungsinspektionsbezirk XIII geschaffen. Als Leiter dieses Amtes wurde Stadtbaudirektor Wallraff bestellt. Das gesamte Personal der Abteilung Rüstungsausbau, verstärkt durch den größten Teil der noch vorhandenen Autobahner und einige städtische Beamte, wurden von ihm übernommen. Die Räume der OBR-Nürnberg im Südflügel der Reichsbahndirektion Nürnberg waren gleichzeitig Diensträume des Baubevollmächtigten. Die Lösung der neuen Aufgaben stellte viele ungewohnte Probleme, mit denen nicht alle Ingenieure ohne weiteres fertig wurden. Arbeitsbereich war Nordbayern.
Für diese vielseitige Tätigkeit reichte das Personal der OBR Nürnberg nicht mehr aus; daher mußten Angestellte, die aus freien Berufen stammten oder bereits im Ruhestand waren, zusätzlich dienstverpflichtet werden.
In der Rumpf-OBR machte sich der Ausfall von Führungskräften bald unliebsam bermerkbar. Das Brückendezernat und das Betriebsdezernat wurden in einer Hand vereinigt (Reg.-Baum. Abele); für Grunderwerb und Verwaltung konnte noch bis 1944 ein Jurist (Assessor Trülzsch) gehalten werden - dann holte ihn die Wehrmacht.
Am 1. August 1944 hatte die Organisation Todt die Regelung der Bauwirtschaft im Inland übernommen; dessen Personal zum größten Teil zur OT überwechselte.
Die Arbeitsräume im Amtsgebäude reichten nicht mehr aus. Räume in der Bankgasse und im ehemaligen Luftwaffenbauamt am Luitpoldhain wurden mit verwendet. Am 2. Januar 1945 wurde das Dienstgebäude an der Sandstraße bei einem Großangriff auf die Nürnberger Altstadt ein Raub der Flammen, ebenso die Diensträume in der Bankgasse. Der kleine Rest der ehemals stolzen OBR Nürnberg - sechs Beamte, achtzehn Angestellte (darunter neun weibliche) und zwei Arbeiter - zog in eine Baracke, die bei der Straßenmeisterei Greding vorsorglich aufgestellt worden war. Die OT-Leute kamen behelfsmäßig im Bauhof und am Luitpoldhain unter; die Vertragsgruppe unter ROR Müller in einer Wohnung in der Essenweinstraße. Das ehemalige Luftwaffenbauamt fiel ebenfalls bald dem Bomben zum Opfer. An der alten Regensburger Straße, weit außerhalb der Stadt, fand sich in Massivbaracken, die für ausländische Arbeiter errichtet waren, eine neue Unterkunft. An eine ersprießliche Arbeit war fast nicht mehr zu denken. Luftangriffe und Alarme zerstückelten die Arbeitstage in einzelne Arbeitsstunden. Als Bauaufgaben blieben - außer der Beseitigung von Luftkriegsschäden - in der Rüstungsindustrie nur noch Panzersperren um Nürnberg und Sondermaßnahmen wie Ausweichflugplätze und ähnliches. Am 15. März 1945 wurde im Ruinenkeller des Dienstgebäudes an der Sandstraße noch eine besondere OT-Verbindungsstelle zur Reichsbahndirektion Nürnberg eingerichtet, die durch persönliches Einwirken auf das Wagenbüro und den Verkehrsdezernenten der RBD die wichtigsten Baustofftransporte ermöglichen sollte. Feindliche Jagdbomber machten die Wünsche durch die Zerstörung von Bahnhöfen und Lokomotiven zunichte. Am 13. April 1945 setzte sich die Reichsbahndirektion nach Süden ab. Ab 14. April 1945 wurde unter dem Grollen der immer näher rückenden Kampffronten umgezogen, und zwar von der Alten Regensburger Straße zum Waldsportplatz des TV 1896 in Erlenstegen. Am 16. April 1945 wurde ein Teil der Leute nach Kiliansdorf bei Roth beordert; der Rest wurde am 17. April von den Amerikanern im Laufertorbunker gefangengenommen. Das kleine Häuflein der Rest-OBR in Greding war durch die näherrückende Front fast zur Untätigkeit verurteilt. Am 23. April 1945 besetzte die US-Army die Straßenmeisterei Greding und verlangte sofortige Räumung. Es gab kein neues Unterkommen, das Personal zerstreute sich, die OBR Nürnberg hatte zu existieren aufgehört. Wenige Tage später loderte hinter dem Parteitagsgebäude ein mächtiges Feuer. Die nach Greding in Sicherheit gebrachten Personalakten der OBR Nürnberg sollen dort durch US-Soldaten den Flammen übergeben worden sein.
Im April spielte sich auf den Betriebsstrecken ein Trauerspiel ab, das beim Bau keiner geahnt hat: 41 Brücken, darunter zwölf Tal- oder Flußbrücken, wurden von deutschen Truppen völlig gesprengt oder durch Sprengung schwer beschädigt. Mit der Zerschlagung des Amtes und den Zerstörungen auf den Strecken schien das Ende der Autobahn gekommen zu sein.