Die Geschichte der BAB A 15 Dreieck Spreewald - Cottbus - Breslau

Bearbeitet von Wolfgang Jäger (März 1995)

1. Einführung

Die BAB A 15 Autobahndreieck Spreewald - Cottbus - Breslau (Wroclaw) zählt heute mit ihrer über 50jährigen Geschichte zu den ältesten Autobahnen in Deutschland. Aufgrund der weit in den Zweiten Weltkrieg hineinreichenden, unvollendeten Bauarbeiten und des großen Aktenverlustes der ehemaligen Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen (OBR) in Berlin gegen Kriegsende hat es über den Bau der BAB A 15 bisher kaum Veröffentlichungen gegeben. Erst umfangreiche Nachforschungen des Verfassers in den verschiedensten Archiven des wiedervereinigten Deutschlands haben diese chronologische Zusammenfassung ermöglicht. Mit der Ergänzung der zweiten Fahrbahn hat die Strecke jetzt endgültig den Charakter einer modernen und leistungsfähigen Bundesfernstraße bekommen. Aus diesem Anlaß soll die Geschichte der BAB A 15 dargestellt und auf die Hintergründe des seinerzeitigen einbahnigen Ausbaus hingewiesen werden.

2. Die Vorgeschichte der BAB A 15 (1927 -1935)

Die ersten Planungen für ein Netz von sogenannten "Nur-Autostraßen" wurden 1927 vom damaligen "Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte - Frankfurt am Main -Basel (HaFraBa)" erstellt. Bei diesen Vorstellungen, die sich eng an die spätere Netzgestaltung der Reichsautobahnen anlehnen, werden erstmals zwei getrennte Autostraßen von Berlin nach Dresden und von Berlin nach Breslau aufgeführt. Noch kein halbes Jahr nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten trat am 27.06.1933 das Gesetz über die Errichtung einer "Gesellschaft Reichsautobahnen" in Kraft. Kurz darauf wurde am 18.08.1933 der bis dahin selbständige HaFraBa-Verein in die vom Deutschen Reich geförderte "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen (GeZuVor)" umgewandelt. Im Mai 1934 gab die GeZuVor ihre erste Veröffentlichung eines Reichsautobahngrundnetzes heraus, bei der den einzelnen Projekten auch erstmals vier Dringlichkeitsstufen zugeordnet wurden. Die "Reichsautobahn Berlin - Breslau" erhielt die Dringlichkeitsstufe I und zählte damit zu den wichtigsten Grundnetzstrecken. Am 31.12.1935 wurde die GeZuVor aufgelöst; ihre Aufgaben gingen an die regional zuständigen OBRen über.

3. Die Planung (1935 -1937)

Zuständig für die Planung und die Bauausführung der Reichsautobahn Berlin - Breslau -Oberschlesien waren die OBR Breslau, die am 20.12.1933 unter dem Vorsitz von Regierungsoberrat Neumann gegründet wurde, und die am 15.07.1934 eingerichtete OBR Berlin, deren Vorsitz Stadtoberbaurat Usinger innehatte. Als Dienstsitze wurden der Elfer Platz 20 e in Breslau und die Potsdamer Straße 20 in Berlin W 9 bestimmt. Innerhalb kürzester Zeit gab der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (GI) die Strecke in folgenden Teilabschnitten zur Bauausführung frei:

Storkow (BAB A 12) – Guben: Herbst 1934
Guben - Bunzlau (Boleslawiec) Frühjahr 1935
Bunzlau (Boleslawiec) - Breslau Frühjahr 1934

Bei den ersten planerischen Untersuchungen beider OBRen sollten die Linien Berlin - Breslau und Berlin - Dresden noch getrennt verlaufen. Abzweigend von der heutigen BAB A 12 bei Storkow plante man eine Linienführung über Beeskow, Guben und Sommerfeld (Lubsko) nach Bunzlau (Boleslawiec). Ende 1935 entschied man sich bei einer ersten Umplanung für einen Abzweig vom Berliner Ring bei Königs Wusterhausen, eine gemeinsame Führung der beiden Autobahnen bis Teupitz und eine Weiterführung nördlich der Städte Cottbus und Forst. Im Sommer 1936 erfolgte schließlich bei einer erneuten Umplanung die endgültige Linienbestimmung. Maßgebend für eine gemeinsame Führung beider Reichsautobahnen bis Lübbenau waren dabei die vorhandenen Braunkohlenabbaugebiete. Die Trassierung folgte im wesentlichen schmalen kohlefreien Flächen, die durch natürliche Auswaschungen entstanden sind. Als Grenze beider OBRen wurde anstatt der ehemals geplanten Anschlußstelle Guben die Anschlußstelle Forst vereinbart.

Für die Detailplanung und zur Überwachung der Bauausführung richtete die OBR Breslau am 15.06.1936 eine örtliche Bauabteilung (BAR) in Forst, Rüdigerstraße 22, ein, deren Leitung Regierungsbaumeister a. D. Albertz oblag. Die OBR Berlin schlug ihre Bauabteilung in Cottbus, Dresdener Straße 133, auf, wobei Dipl.-Ing. Heuckelbach ab dem 01.11.1937 als Bauleiter füngierte. Auszuarbeiten waren genaue Planungsunterlagen für eine Reichsautobahngrundnetzstrecke mit dem einbahnigen Sonderquerschnitt (SQ) von 13,50 Metern (siehe Anlage), wie er bereits auf der Strecke zwischen Bunzlau (Boleslawiec) und Sagan (Zagan) realisiert worden war. Begründet wurde dieser einbahnige Querschnitt mit dem anfänglich noch geringen Verkehrsaufkommen zwischen Schlesien und der Reichshauptstadt, ähnlich wie bei der Reichsautobahn Elbing - Königsberg. Doch noch 1937 verfügte der GI, Dr. Todt, für den Erdbau den überall im Reich gültigen RQ 24 zugrundezulegen, von dem jedoch wiederum nur eine Fahrbahn hergestellt werden sollte.

Die Trassierung der BAB A 15 stellte die Planer vor keine nennenswerten Schwierigkeiten. Die Trasse bewegt sich stets zwischen 60 und 100 Meter über NN und erreicht ihren höchsten Punkt in Höhe von Klein Bademeusel. Charakteristisch für die BAB A 15 sind die scheinbar endlosen Waldstrecken, die 61 Prozent der Gesamtstrecke ausmachen. Diese Kiefernwälder auf sandigen Dünenrücken werden nur selten durch eingestreute feuchte Niederungen, Wiesen oder Dorffluren unterbrochen. Unter den großzügigen Trassierungselementen befindet sich die maximale Längsneigung von 2,77 % und der kleinste Bogenhalbmesser von 1000 Metern. Die mittlere Entfernung der Brückenbauwerke ist mit 1,73 km außerordentlich groß.

4. Die Bauarbeiten (1937 -1940)

Der Bau der Reichsautobahn Berlin - Breslau - Oberschlesien begann am 21.03.1934 mit dem ersten Spatenstich bei Breslau-Hartlieb und wurde von der OBR Breslau sukzessive in Richtung Westen vorangetrieben. Auf dem Gebiet der OBR Berlin setzte der Autobahnbau erst im Dezember 1936 ein und wurde umgekehrt vom Berliner Ring aus in Richtung Breslau betrieben. Die Arbeiten bewegten sich also von zwei Seiten auf Cottbus zu, wo im Dezember 1939 der letzte Lückenschluß feierlich eröffnet werden sollte. Im Zuge der heutigen BAB A 15 begannen die Bauarbeiten erst im November 1937 am Ufer der Neiße bei Klein Bademeusel mit dem Roden der Trasse. Bereits zuvor waren die Verhandlungen für den Grunderwerb im wesentlichen abgeschlossen worden, und der Vermessungstrupp hatte die Trasse weitläufig mit roten Markierungstäfelchen abgesteckt. Die zu leistenden Erdbauarbeiten wurden in zahlreiche Lose unterteilt und an kleinere Baufirmen aus der Niederlausitz vergeben. Zunächst wurde der abgetragene Mutterboden neben der Trasse zur späteren Andeckung der Böschungen aufgehäuft und größere Laubbäume verpflanzt. Für die Herstellung des Fahrbahnkörpers standen Schaufelbagger und Loren bereit, deren Gleise stets dem wachsenden Erdkörper anzupassen waren. Außerdem entstanden abseits der Strecke sieben Reichsautobahnlager, in denen die nicht ortsansässigen Bauarbeiter untergebracht wurden.

Zeitgleich mit dem Erdbau begann im ersten Bauabschnitt zwischen Forst und der Neißebrücke auch der Brückenbau. Alle zu errichtenden Über- und Unterführungen entstanden in Form von Breslauer Typenbauwerken ohne Werksteinverblendung. Lediglich die fünfbögige massive Gewölbebrücke über die Neiße, entworfen vom Architekten Prof. Dr.-Ing. Schaechterle, erhielt eine Granitverblendung. Eingebaut wurden in das Bauwerk allein 3 400 Tonnen Zement und 5 000 m³ Werksteine bei Gesamtkosten von 2,0 Millionen Reichsmark. Wie bei allen Brückenbauwerken wurden auch bei der Neißebrücke gleich beide Überbauten hergerichtet. Um Kosten zu sparen, stellte man das gesamte Lehrgerüst der Neißebrücke auf Rollen, damit es später - um 9,85 Meter querverschoben - für die Herstellung des zweiten Überbaus dienen konnte. Die einbahnige Verkehrsfreigabe im Abschnitt zwischen den Anschlußstellen Forst-Ost - heute: Erlenholz (Olszyna) - und Forst erfolgte nach der Fertigstellung des 1. Überbaus der Neißebrücke am 15.12.1938. Der 2. Brückenhälfte wurde im Juni 1939 fertiggestellt. -

Zwischen Januar 1938 und Juli 1938 begannen auch abschnittsweise die Bauarbeiten im letzten Teilstück zwischen dem Autobahndreieck Spreewald und der Anschlußstelle Forst. Im Gegensatz zum Breslauer Bauabschnitt entstanden die zu errichtenden Brücken hier in Form von späten Berliner Typenbauwerken. Alle Überführungen erhielten daher eine vollständige Verblendung aus rotem Klinker, während die Ansichtsflächen der Unterführungen in der Regel mit Prellschlag steinmetzartig bearbeitet wurden. Noch während des Baus ordnete der GI eine weitere Querschnittsänderung an. Statt des bisher gültigen RQ 24 sollte auf allen Neubaustrecken nunmehr der RQ 28,5 ausgeführt werden. Dieser Regelquerschnitt hatte erstmals 2,25 Meter breite rechte Randstreifen, die die Funktion einer Standspur übernehmen sollten. Obwohl die Erdarbeiten schon in vollem Gange waren, zeigte sich die BAR Cottbus außerordentlich flexibel und realisierte mit Ausnahme weniger Dammstrecken einen Sonderquerschnitt von 26,5 Metern, der sich gegenüber dem RQ 28,5 lediglich durch schmälere Bankette auszeichnete.

Am 01.09.1939 begann der Zweite Weltkrieg. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten im Bereich der BAR Cottbus fast 4 000 Arbeitskräfte in Tag- und Nachtschicht. Insgesamt 2 000 000 m³ Erde waren zu bewegen, was einer Tagesleistung von bis zu 20 000 m³ entspricht. In der Nähe von Vetschau, wo die Trasse durch ein Sumpfgebiet führte, war außerdem der Moorboden auszutauschen. Bereits seit Sommer 1939 waren auch die Arbeiten an der Betonfahrbahndecke in vollem Gange. Sie war 25 cm dick und wurde in zwei Schichten aufgetragen, zwischen denen ein Stahlgeflecht lag. Während die Bauarbeiten im ersten Kriegsmonat noch fast planmäßig weitergeführt werden konnten, wurden ab Oktober 1939 immer mehr Arbeiter von der Wehrmacht einberufen und von der Baustelle abgezogen. Zu diesem Zeitpunkt war die südliche Fahrbahn im Abschnitt Dreieck Spreewald bis Forst bereits vollständig fertiggestellt, während man im Bereich der nördlichen Fahrbahn gerade erst mit der Herstellung der inneren und äußeren Randstreifen begonnen hatte. Um die letzte Lücke zwischen Berlin und Breslau zumindest einbahnig zu schließen, wurde im Frühjahr 1940 die Andeckung der Böschungen vorgenommen. Mit der Verkehrsfreigabe des Abschnittes zwischen den Anschlußstellen Teupitz und Forst im Juli 1940 war die Strecke von Berlin bis Breslau durchgehend befahrbar, auch wenn einige Straßen und Wege die Autobahn noch niveaugleich kreuzten. Im Zuge eines "Programmes der wichtigsten Bauvorhaben im 2. Kriegswirtschaftsjahr" wurde versucht, auch die nördliche Fahrbahn von Teupitz bis Sagan (Zagan) fertigzustellen. Nach der Verkehrsfreigabe eines 21,1 km langen Abschnittes zwischen Teupitz und Freiwalde wurden die Arbeiten jedoch im September 1940 endgültig eingestellt. Zurückblieben dabei zwischen Boblitz und Roggosen kilometerlange Betonrandstreifen der unvollendeten nördlichen Fahrbahn, zwischen denen durch Windsaat kleinere Nadelbäume entstanden, und die bis zur Wende im Jahre 1989 zu einem stattlichen Wald heranwuchsen. Unvollendet blieb auch das Kreuzungsbauwerk im Autobahndreieck Spreewald, so daß Fahrzeuge von und nach Dresden die südlichen Rampen im Gegenverkehr befahren mußten. Das Autobahndreieck Spreewald wurde erst am 04.12.1962 kreuzungsfrei für den Verkehr freigegeben.

Kuriose Verkehrsführungen ergaben sich ab Juli 1940 auch in Höhe der Anschlußstellen Vetschau und Cottbus-West, wo der Verkehr aufgrund nur eines ausgebauten Anschlußarms die Autobahn über 50 Jahre lang niveaugleich kreuzte. Die Anschlußstelle Vetschau wurde erst am 15.10.1991 und die Anschlußstelle Cottbus-West erst am 16.06.1994 vollständig dem Verkehr übergeben. Wegen der Einstellung der Bauarbeiten konnte eine Überführung in Höhe von km 37,750 aufgrund fehlender Rampen nicht in Betrieb genommen werden. Sie wurde 1993 beim Ausbau der 2. Fahrbahn ersatzlos abgebrochen.

5. Der Betriebsdienst (ab 1939)

Zur Durchführung des Betriebsdienstes wurde Ende 1939 die Straßenmeisterei (SM) Gallinchen ins Leben gerufen. Zunächst provisorisch in einer Baracke untergebracht, bezog sie erst nach dem Krieg ihr endgültiges Gebäude. Im Sommer 1940 kamen außerdem noch drei Wärterhäuschen in Höhe der Anschlußstellen Vetschau, Cottbus-Süd und Forst hinzu, in denen die Streckenposten ihren Dienst verrichteten. Zeitgleich mit der SM Gallinchen wurden auch die Nachbarmeistereien SM Freiwalde und SM Haibau (Ilowa) eingerichtet. Alle drei Straßenmeistereien verrichteten ihre Unterhaltungsarbeiten bis zur vollständigen Einstellung des RAB-Betriebsdienstes im Mai 1943. Von diesem Termin an erfolgte das Benutzen aller Reichsautobahnstrecken "auf eigene Gefahr".

An Parkplätzen konnte auf der gesamten BAB A 15 nur eine einzige Anlage bei km 24,1 in Betrieb genommen werden. Weitere Rastplätze wurden bei Kriegsbeginn vorläufig zurückgestellt und danach nicht mehr ausgeführt. In Höhe der Anschlußstelle Cottbus-West war in den Dreiecksinseln eine beidseitige Tankstelle geplant. Der Kriegsbeginn verhinderte jedoch den Beginn der Bauarbeiten. Mit der Einstellung des Betriebsdienstes im Mai 1943 wurden auch die Arbeiten an einem durchgehenden RAB-Fernmeldekabel eingestellt, so daß an der Strecke bis zur Wende im Jahre 1989 keine Notrufsäulen zur Verfügung standen. Bis Mitte der 50er Jahre war die 1940 eingeführte, von Berlin ausgehende Betriebskilometrierung gültig. Sie begann am Autobahndreieck Spreewald mit km 62,525 und erreichte an der heutigen Bundesgrenze km 126,542. Entsprechende Kilometersteine wurden alle 500 Meter im Mittelstreifen aufgestellt. Später ist diese Betriebskilometrierung zugunsten einer im Autobahndreieck Spreewald beginnenden Zählung ersetzt worden.

6. Die Kriegs- und Nachkriegszeit (ab 1945)

Im April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, lieferten sich die vorrückende Rote Armee und die auf dem Rückzug befindlichen deutschen Truppen zwischen Bunzlau und Freiwalde nachweislich schwerste Gefechte. Um ein direktes Vorstoßen der Russen auf Berlin zu verhindern, wurden in diesen Tagen fast ein Viertel aller Brückenbauwerke gesprengt bzw. schwer beschädigt. Von diesen Kampfhandlungen zeugten bis 1949 zahlreiche liegengebliebene Fahrzeug- und Panzerwracks entlang der Strecke. Darüber hinaus diente die Fahrbahn als Abschußbasis für Panzer, Kanonen und andere Geschütze, so daß sie eine erhöhte Rißbildung aufwies. Dies lag nicht zuletzt auch daran, daß die Strecke nach der Besetzung des Sudetenlandes ab 1939 ohne Rücksicht auf mögliche Setzungen mit schweren Militärfahrzeugen befahren wurde.

Während die zahllosen zerstörten Überführungen jenseits der Oder-Neiße-Grenze bis heute in der Regel noch nicht wiederhergestellt sind, wurde auf der Seite der sowjetischen Besatzungszone schon in der unmittelbaren Nachkriegszeit mit dem Wiederaufbau der Brückenbauwerke begonnen. Bei der zerstörten Stahlbrücke über die Spree zeigte sich, daß eine Wiederverwendung des gesprengten südlichen Stahlüberbaus nicht mehr möglich war. Der ebenfalls eingestürzte nördliche Überbau konnte jedoch gehoben werden und wurde nach dem Einbau einer Behelfskonstruktion am 13.10.1950 für den Verkehr freigegeben. Von nun an gab es jeweils vor und hinter der Spreebrücke eine verkehrstechnisch nicht unproblematische Fahrbahnverschwenkung.

Bis auf eine Öffnung zerstört war auch die Neißebrücke bei Klein Bademeusel. Der halbseitige Wiederaufbau gelang erst nach langwierigen Verhandlungen zwischen der DDR und der VR Polen im Jahre 1975. Gleichzeitig erfolgte die Errichtung der heutigen Autobahngrenzkontrollstelle Forst/Erlenholz (Olszyna). Bleibt noch zu berichten, daß man im Bereich der gesperrten Autobahn zwischen km 57,5 und km 59,8 im Jahre 1962 eine Flugbetriebsfläche hergestellt hat, die 1982/83 noch bis km 56,6 verlängert wurde. Diese Strecke ist von 1965 bis 1989 regelmäßig für militärische Zwecke genutzt worden, wobei der Verkehr dann über eine fest eingerichtete Umleitungsstrecke durch die Stadt Forst geleitet wurde.