Bereits der Entwurf eines mitteleuropäischen Straßennetzes von Friedrich v. Lüder aus dem Jahre 1779 hatte eine Streckenverbindung "Frankfurt – Regensburg – Passau – Linz – Wien" vorgesehen. Aber auch schon die ersten Impulse und Planungen für den Bau einer Autobahn von Regensburg nach Passau reichen weit zurück. Im "Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands" aus dem Jahre 1926 war diese Strecke bereits in die höchste Dringlichkeit eingestuft. Der Planungsautrag der Direktion der Reichsautobahnen Berlin vom 22. Januar 1937 an die Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen München verlangte daher, "die Planung der Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau mit allen Kräften zu fördern". Bereits 1939 wurde zwischen Regensburg und Wörth a.d. Donau und bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Der Krieg hatte diese Bauarbeiten jedoch 1942 völlig zum Erliegen gebracht.

Anfang der 60er Jahre wurde die Planung der Autobahn wieder aufgenommen. Da die Vorkriegstrasse nicht mehr den neuzeitlichen Anforderungen gerecht wurde, mußten entsprechend den heute geltenden vielfältigen Abwägungserfordernissen und insbesondere auch unter Brücksichtigung der veränderten strukturellen Gegebenheiten und der regen Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Städte zusätzliche Varianten untersucht werden. Die Rücksichtnahme auf die Wohnbebauung, auf Natur und Landschaft sowie die Belange des Wasserhaushaltes hatten erhöhtes Gewicht. Auch hatten sich in der Zwischenzeit die Planungsgrundsätze fortentwickelt. Es stellte sich vor allem erneut die Frage, ob die Autobahn nördlich oder südlich der Donau geführt werden sollte; aus mehreren Gesichtspunkten wurde der Nordtrasse der Vorzug gegeben:

• Die Autobahn soll nicht nur dem weiträumigen Verkehr dienen, sondern sie soll auch zu einer Strukturverbesserung des Bayerischen Waldes beitragen.
• Der Raum südlich der Donau ist durch die Bundesstraße 8 verkehrsmäßig bereits ausreichend erschlossen; eine zu nahe Parallelführung von Autobahn und Bundesstraße hätte den Gesamtnutzen geschmälert.
• Bei Führung der Autobahn südlich der Donau hätte nördlich der Donau zusätzlich eine leistungsfähige Straße gebaut werden müssen.
• Auch sollten die südlich der Donau liegenden hochwertigen landwirtschaftlichen Böden des Gäubodens möglichst geschont werden.

Die Raumordnungsverfahren liefen in den Jahren 1965-1970. Die Linienbestimmung nach § 16 FStrG erfolgte für den Abschnitt von Rosenhof bis einschließlich der Donaubrücke Schalding am 22.2.1968 und von Schalding bis zur Bundesgrenze bei Neuhaus a. Inn am 20.7.1970.

Größere Abweichungen von der Vorkriegstrasse ergaben sich

• im Abschnitt zwischen Wörth a.d. Donau und Straubing:
  Die Trasse der Autobahn, die sich hier an den südlichen Ausläufern des Bayerischen Waldes in engen Kurven und mit größeren Steigungen entlangzog, entsprach nicht mehr heutigen Erfordernissen. Die Trasse mußte in Richtung Süden an den Nordrand der Donauebene verlegt werden, wobei gleichzeitig auch den Belangen des Lärmschutzes wesentlich besser entsprochen werden konnte.
• im Abschnitt der Umfahrung von Deggendorf:
  Die hier bereits vor dem Krieg begonnene Trasse führte durch die nördlichen Randgebiete der Stadt Deggendorf und mit maximalen Steigungen bis 6%, Radien von nur 600 m und einer verlorenen Steigung von 325 m über die Höhenzüge des hier steil zur Donau abfallenden Bayerischen Waldes. Die neue Trasse der Autobahn umgeht die Stadt Deggendorf im Süden, wobei die Trasse südwestlich von Metten auf das südliche Donauufer schwenkt und noch vor der Isarmündung wieder auf die nördliche Donauseite zurückkehrt. Sie weist praktisch keine verlorenen Steigungen auf, ist um 3,1 km kürzer und trotz der erforderlichen zwei Donaubrücken billiger, energiesparender, verkehrssicherer und verkehrsgünstiger als die ursprüngliche Linienführung. Interessant ist auch, daß die Vorkriegstrasse schon bei Deggendorf auf eine größere Höhe (535 m üNN) hinaufgeführt worden wäre ("Aussichtskanzel") als die Autobahn heute bei Atzing (515 m üNN) in den Südausläufern des Bayerischen Waldes überwinden muß.
• im Abschnitt zwischen Passau und dem Grenzübergang Neuhaus a.Inn-Autobahn:
  In diesem Bereich mußte eine neue Linienführung gesucht werden, da die Vorkriegstrasse mit dem Grenzübergang unmittelbar am Südrand der Stadt Passau wegen der zwischenzeitlich stark fortgeschrittenen Siedlungstätigkeit nicht mehr ausführbar war. In Abstimmung mit der Republik Österreich wurde eine Linie festgelegt, die südlich von Neuhaus und Schärding den Inn überquert.

Bei der Neuplanung zeigte es sich, daß die Vorkriegstrasse etwa zur Hälfte beibehalten werden konnte. Natürlich ergaben sich bei der Feintrassierung durch Anwendung neuzeitlicher Trassierungselemente und unter Berücksichtigung der veränderten strukturellen Verhältnisse auch dort in Teilbereichen gewisse Abweichungen.

Bei der Suche nach der zweckmäßigsten Linie wurde vor allem dem Schutz der Wohnbebauung ein hoher Rang eingeräumt; Wohngebiete, aber auch Einzelanwesen, wurden daher in möglichst großem Abstand umfahren, um die Immissionen niedrig zu halten. Die Durchquerung von Streu- und Splittersiedlungen bereitete den Planenden große Schwierigkeiten; in Einzelfällen ließen sich Ablösungen bäuerlicher Anwesen nicht immer vermeiden.

Der geringe Anteil der Gerade als Trassierungselement von nur etwa 8% entspricht der allgemeinen Auffassung, dieses Trassierungselement nur in Sonderfällen zu wählen; hingegen liegt der Anteil der Kreisbögen bei 26% der Streckenlänge.

Abgesehen von den topographisch bedingten Zwangspunkten galt es, eine Linie zu finden, die sich gut in das Gelände einfügt, d.h. die Streckencharakteristik wechselt mit der Landschaftsform. So weisen die Abschnitte von Regensburg bis Straubing, von Schwarzach bis Hengersberg und südlich Passau eine großwellig gestreckte Linienführung auf, die mit ihren großen Krümmungsradien und geringer Längsneigung typisch für eine weite Stromlandschaft ist. In den übrigen Teilstrecken, in denen sich die Autobahn vornehmlich in den Vorbergen des Bayerischen Waldes bewegt, werden in Grund- und Aufriß naturgemäß größere Richtungsänderungen erforderlich, die sich, adäquat der Landschaftsstruktur, nur durch kleinere Ausrundungsradien und eine steilere Gradientenführung erreichen lassen.

Der kleinste Kurvenradius, unmittelbar an der Bundesgrenze gelegen, beträgt R = 1125 m; etwa 40% der Radien liegen zwischen 4500 und 5500 m. Ein wichtiger Gesichtspunkt für die Radienfestlegung war jener Mindestradius, bei dem das Dachprofil der Fahrbahn, d.h. eine zur Kurvenaußenseite geneigte, negative Querneigung noch beibehalten werden konnte. Dieser Mindestradius hatte für V_e >= 100 km/h gemäß RAL-L-1 (1963) noch 4000 m betragen, in den RAL-L-1 (1973) war er auf 5000 m angehoben worden. Die Beibehaltung des Dachprofils in den großen Krümmungsradien machte nicht nur aufwendige Mittelstreifenentwässerungen, sondern vor allem den Querneigungswechsel in Strecken mit geringer Längsneigung entbehrlich. Die Zahl der Wendepunkte mit Querneigungswechsel konnte daher auf dem gesamten Abschnitt mit 49 relativ gering gehalten werden. Die Mindestquerneigung wurde mit 2,5% gewählt; lediglich im älteren Streckenabschnitt Deggendorf – Iggensbach beträgt sie noch 2,0%. Um die Gefahr der "Wasserglätte" zu vermeiden, wurde darauf geachtet, daß die Längsneigung in den Wendepunkten mindestens 0,7% und somit ein ausreichender Abfluß des Oberflächenwassers gewährleistet ist.

Die Gradiente ist dadurch gekennzeichnet, daß sich die Autobahn ab Regensburg zunächst im Donautal (Höhe: 330 m üNN) bewegt und bei Bogen in die südlichen Ausläufer des Bayerischen Waldes auf eine Höhe von 377 m üNN ansteigt. Bei Deggendorf führt sie erneut ins Donautal und erreicht dann nach einem längeren Anstieg schließlich bei Atzing mit einer Höhe von 515 m üNN ihren höchsten Punkt. Bis zur Donaubrücke Schalding (Höhe 342 m üNN) fällt die Gradiente wieder ab, gewinnt aber bis zur AS Passau-Süd erneut an Höhe (Höhe 442 m üNN), um am Streckenende im Rott- und Inntal wieder ihre tiefste Lage von etwa 313 m üNN zu erreichen. Von hier aus gewinnt sie in leichter Steigung das 14 m höher gelegene Innufer.

Zwei Drittel der Strecke weisen Längsneigungen unter 1% auf. Bei einem Sechstel der Strecke liegen die Längsneigungen zwischen 3 und 3,5%. Die maximale Längsneigung beträgt 3,5% und findet sich auf einem rd. 3 km langen Abschnitt südlich der AS Passau-Süd.

Im gesamten Streckenbereich kam der Querschnittstyp A4ms zur Anwendung. Synchron mit der Entwicklung der Richtlinien für die Querschnittsgestaltung erfolgte eine Umstellung vom RQ 30 auf den RQ 29. So kamen

• der RQ 30 gemäß RAL-Q-56 von Deggendorf bis Passau (41,7 km) und
• der RQ 29 gemäß RAL-Q-74 von Rosenhof bis Deggendorf und von Passau bis zur Bundesgrenze (zusammen 81,6 km)

zur Ausführung.

Planfeststellung

Zur Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen waren für den Bau der Gesamtstrecke 17 Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Weitere 23 Planfeststellungen waren für begleitende Maßnahmen wie z.B. die Errichtung der beiden Autobahnmeistereien bei Kirchroth und Passau, die Errichtung der Tank- und Rastanlagen "Bayerischer Wald" (bei Bogen) und "Donautal" (bei Passau) und für ergänzende Maßnahmen wie z.B. für Lärmschutzanlagen, Regenrückhaltebecken, Seitenentnahmen u.a. erforderlich.

Die immer größeren Anforderungen an die Ermittlung und Abwägung aller entscheidungserheblichen öffentlichen und privaten Belange haben es zunehmend schwerer gemacht, vollziehbare Planfeststellungsbeschlüsse zu erlangen. So führten Anfechtungsklagen einiger Betroffener zu einem Verwaltungsstreit durch drei Instanzen bis zum Bundesverwaltungsgericht. Die Fertigstellung der Autobahn in diesem Abschnitt hat sich dadurch um ein bis zwei Jahre verzögert.