Die Planung des Emscherschnellweges läßt sich bis in die Zeit zwischen den beiden Weltkriegen zurückverfolgen. Planungsträger war ursprünglich der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk, - heute Kommunalverband Ruhr (KVR) – der diesem Straßenzug die Bezeichnung OW III gab. Allerdings dachte man vor über 60 Jahren lediglich an den Bau einer 2-streifigen Straße mit plangleichen Kreuzungen unter teilweiser Inanspruchnahme vorhandener Verkehrswege. Dabei war vorgesehen, eine städtische Schnellstraße zu bauen, deren Baulastträger die Städte gewesen wären.

Die eruptive Verkehrsnetwicklung nach dem 2. Weltkrieg ließ jedoch sehr bald erkennen, daß nur ein autobahnmäßiger Ausbau dieser OW III den zukünftigen Beanspruchungen gerecht werden könnte. Alle weiteren Trassierungsüberlegungen gingen deshalb von einem autobahnähnlichen Streckencharakter aus.

Diese Änderung führte zwangsläufig zu einer Überprüfung der Linienführung. So konnte im Jahre 1963 eine überarbeitete Trasse vorgelegt werden, die weitgehend mit der heute vorhandenen Linienführung übereinstimmt.

Durch den Neubau des Emscherschnellweges sollte nach damaliger Vorstellung vor allem die BAB A 2 vom starken Binnenverkehr und vom Ziel- und Quellverkehr im Ruhrgebiet entlastet werden. Die autobahnähnliche Straße sollte als Landesstraße in der Baulastträgerschaft der Landschaftsverbände geplant und gebaut werden. Erst später ging die Baulast und die Finanzierung auf den Bund über. Der erste Bauabschnitt zwischen Herne-Crange und Herne-Baukau wurde 1968 noch als Landesstraße dem Verkehr übergeben und erst im Jahre 1969 zur Bundesautobahn aufgestuft.

Wohngebiete, Anlagen der Schwerindustrie, kreuzende und parallel verlaufende Straßen, Bahnlinien und Gewässer, wie der Rhein, der Rhein-Herne-Kanal und die Emscher brachten eine Vielzahl von Zwangspunkten, die den Verlauf des Emscherschnellweges im wesentlichen prägten. Durch die benachbarten Gewässer ist ein hoher Grundwasserstand anzutreffen. Das hat zu einer überwiegenden Dammlage der Autobahn geführt.

Zwischen dem Beginn der ersten Bauarbeiten im September 1965 im Abschnitt Herne und der Gesamtfertigstellung des Emscherschnellweges im Jahre 1992 sind über 25 Jahre vergangen. Im Laufe dieser Zeit, in der die A 42 vom Kreuzungspunkt mit der A 43 in Herne aus Abschnitt für Abschnitt nach Osten und Westen gewachsen ist, haben sich die Vorstellungen vom Straßenbau ständig gewandelt, die allgemeine Verkehrsentwicklung hat alle früheren Erwartungen übertroffen und die Straßenbautechnik hat sich stetig weiterentwickelt. Eine Fahrt entlang des Emscherschnellweges läßt heute diese Veränderungen dem Betrachter sehr deutlich werden.

Ganz besonders die landschaftliche Einbindung der Trasse, landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und die Berücksichtigung von städtebaulichen Gesichtspunkten – vor allem beim Lärmschutz – haben innerhalb der letzten zwei Jahrzehnte gravierend an Bedeutung gewonnen.

Aufgrund dieser unterschiedlichen Entwicklung bei Planung und Bau kann der Emscherschnellweg in vier Abschnitte unterteilt werden:

• AK Kamp/Lintfort bis AK Duisburg/Oberhausen
• AK Duisburg/Oberhausen bis AK Essen-Nord
• AK Essen-Nord bis AK Herne
• AK Herne bis AK Castrop-Rauxel-Ost

Im weiteren wird auf Planung und Entwurf dieser Abschnitte in der Reihenfolge ihrer Entstehung näher eingegangen.

Dieser älteste Teil der A 42 wurde zwischen 1968 und 1971 in drei Teilabschnitten dem Verkehr übergeben. Für besonders vordringlich wurde damals der Bereich zwischen Wanne-Eickel und Herne als Hauptquerverbindung zwischen den stark befahrenen Bundesstraßen B 226 und B 51 erachtet. Wesentlicher Bestandteil dieses ersten, 3,4 km langen Abschnittes war die Verknüpfung des Emscherschnellweges mit der A 43, die damals als EB 51 (Ersatzbundesstraße) geplant wurde. Aufgrund der beengten Verhältnisse durch zahlreiche andere Verkehrswege wurde das Autobahnkreuz mit zwei halbdirekten Rampen angelegt. An der zweigleisigen Bundesbahnstrecke Herne – Gelsenkirchen-Zoo, die den Verknüpfungspunkt tangiert, waren umfangreiche Verlegungsmaßnahmen erforderlich. Die Bahnlinie überquert unter einem spitzen Kreuzungswinkel den Emscherschnellweg, zwei Rampenfahrbahnen und eine verlegte Gemeindestraße mit einem 4-Feld-Bauwerk.

Auch weiter nach Westen wurde die Linienführung des Emscherschnellweges im Grund- und Aufriß durch dicht aufeinander folgende kreuzende Eisenbahnen, Straßen und Wasserläufe, durch vorhandene dichte Bebauung und ausgedehnte Industrieanlagen bestimmt. In Anbetracht der vielen Zwangspunkte in dieser Stadtlandschaft wurde die Entwurfsgeschwindigkeit mit V-100 km/h festgesetzt. Als Querschnitt wurde der Planung zunächst der RQ 28,5 zugrundegelegt. Um der zukünftigen Verkehrsentwicklung Rechnung zu tragen, wurde eine Erweiterungsmöglichkeit auf sechs Fahrspuren vorgesehen. Ein verbreitertes Bankett und eine unter dem Bankett durchgängige Frostschutzschicht sollten eine spätere Verbreiterung vereinfachen. Über- und Unterführungsbauwerke erhielten eine lichte Weite bzw. nutzbare Breite von 31,00 m.

Im westfälischen Bereich verläuft der Emscherschnellweg auf weiten Strecken in Parallellage zu der Eisenbahnlinie Herne/Wanne-Unser-Fritz/Gelsenkirchen-Zoo/Gelsenkirchen-Heßler/Essen-Katernberg. Durch die Anlehnung an diese bereits vorhandene Zäsur wurde eine zusätzliche Durchschneidung zusammenhängender Wohn- und Industrieflächen vermieden. Die Vorteile in städtebaulicher Hinsicht brachten jedoch in planerischer und bautechnischer Hinsicht besondere Schwierigkeiten mit sich.

Die dichte Bebauung im Bereich Gelsenkirchen und Herne erforderte einen massiven Eingriff in die Bausubstanz. So war in diesem Abschnitt der A 42 der Abbruch von rd. 300 Wohnhäusern mit weit über 1000 Wohneinheiten notwendig. Für mehrere tausend Räumungsbetroffene mußte Ersatzwohnraum beschafft werden, der durch die Mithilfe der beteiligten Städte und durch entsprechende Finanzierungshilfen termingerecht zur Verfügung gestellt werden konnte. Neben Wohngebäuden mußten für den Bau des Emscherschnellweges in diesem Abschnitt eine Kirche, eine Schule und zwei Bahnhöfe z.T. abgebrochen werden; außerdem mußte die Nordkurve des Stadions "Glückauf-Kampfbahn", in dem damals noch der Fußballclub Schalke 04 spielte, umgebaut werden. Der Abriß der z.T. schlechten Bausubstanz und der Neubau von Ersatzwohnraum war jedoch gleichzeitig ein wesentlicher Beitrag zur Stadtsanierung in Herne und Gelsenkirchen.

Die zusammenhängende Bebauung im Ruhrgebiet und das enge städtische Straßennetz erforderten eine dichte Aufeinanderfolge von Anschlußstellen. Der durchschnittliche Abstand der Anschlußstellen im Kernbereich des Emscherschnellweges beträgt 2 bis 3 km. Die Anschlußstellen wurden nach den vorläufigen Ausbaugrundsätzen für Autobahnknoten ausgebildet. Auf Grund der vielen Zwangspunkte waren häufig die Anlage von Parallelrampen oder Sonderlösungen erforderlich.

Die überwiegend industrielle Struktur der Ballungszentren in der Emscherzone beiderseits des Rhein-Herne-Kanals bedingt ein sehr dichtes Netz von Versorgungsleitungen (Gas, Wasser, Strom, Telekommunikation) und eine Vielzahl verschiedener Rohrleitungen und Kabel der Industrie (Ferngas, Dampf, Druckluft, Stickstoff, Ammoniak, Starkstrom, Signal- und Steuerkabel). So mußten vornehmlich vor Beginn und auch während der Bauarbeiten weit über 400 Leitungen mit einem hohen Kostenaufwand verlegt werden. In der Planung und Bauvorbereitung nahmen diese Verlegungen einen großen Zeitraum in Anspruch. Die oft schwierigen Rechtsverhältnisse waren in jedem Fall durch eine besondere Vereinbarung zu regeln. Zu den schwierigsten Maßnahmen zählte der Umbau von Versorgungsleitungen im Bereich des Schalker Stadions, die Umlegung einer Wasserleitung NW 1000 und die Verlegung von Druckrohrleitungen der Emschergenossenschaft NW 1000 und NW 1400.

Der gesamte Teilabschnitt der A 42 unterlag zum Zeitpunkt des Baus den Einwirkungen des untertägigen Kohleabbaus in Tiefen von 890 m bis 1100 m. Die durch den Kohlebergbau hinterlassenen Hohlräume brechen nach und nach ein und bewirken dadurch Bewegungen, die sich bis zur Erdoberfläche fortsetzen und sich über Tage als Setzungen, Zerrungen und Pressungen bemerkbar machen und umfangreiche Bergschäden an Gebäuden und technischen Anlagen und an der Geländeoberfläche zur Folge haben. Diese bergbaulichen Einwirkungen mußten in den Strecken- und Bauwerksentwürfen bereits berücksichtigt werden. Die Trasse liegt in weiteren Bereichen in Poldergebieten, die keine natürliche Vorflut mehr haben. Hierauf mußte bei der Konzeption der Entwässerungsanlagen besondere Rücksicht genommen werden. Um die Schäden durch den zukünftigen Bergbau möglichst gering zu halten, wurden für den Emscherschnellweg bereits im Stadium der Planung mit den betreffenden Bergwerksgesellschaften aufgrund der zu erwartenden bergbaulichen Einwirkungen Vorbeuge- und Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Vor allem für die zahlreichen Brückenbauwerke waren Konstruktionen zu wählen, die Senkungen, Pressungen und Zerrungen möglichst schadlos aufnehmen können. Hierzu gehörten die Wahl statisch bestimmter Systeme, größere Bewegungsmöglichkeiten der Brückenlager und Fahrbahnübergänge sowie größere Bauwerksfugen.

Als Fahrbahnbefestigung kam wegen des Bergbaus nur eine flexible Bauweise in Frage. Die Fahrbahnen erhielten einen 30 cm starken bituminösen Aufbau mit einer Deckschicht aus Gußasphalt auf einer 50 cm dicken Frostschutzschicht.

Auch an den anderen Einrichtungen der Straßen waren Vorkehrungen erforderlich. Hierzu zählen Dehnungsfugen bei den Bordsteinanlagen sowie Dilationsstöße bei den Schutzplanken. Zur Aufnahme von Rohrschäden wurden für die Entwässerungsleitungen Glockenmuffenrohre vorgesehen, die eine gewisse Toleranz hinsichtlich der Bewegungsfreiheit gewährleisten.

Der Abbau des Bergwerkes Consolidation/Nordstern hat im Bereich zwischen den Anschlußstellen Gelsenkirchen-Schalke und Herne-Wanne allein im Zeitraum von 1972 bis 1990 eine maximale Senkung der A 42 von 6,85 m bewirkt. Dieses Maß läßt deutlich werden, daß auch durch noch so umfangreiche Sicherungsvorkehrungen Schäden am Straßenkörper, an den Brückenbauwerken und an den Entwässerungsleitungen nicht vermieden werden können. Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs müssen daher aufgetretene Schäden jeweils kurzfristig beseitigt werden. Zu den ständig anfallenden Bergschädenreparaturen gehört das Abfräsen kleiner Fahrbahnaufwölbungen, die Deckenerneuerung bei durch Pressungen verursachten größeren Aufwölbungen einschließlich des Auswechselns von Bordsteinen sowie zerstörter Entwässerungsrohre, das Versetzen oder Aufhören der Kammerwände an den Brückenwiderlagern und das Erneuern von Fahrbahnübergängen und Brückenlagern. Größere Senkungen können zu gravierenden Störungen der Vorflutverhältnisse führen, die eine vollständige Neuverlegung der Entwässerungsleitungen erfordern.

Dieser Ende 1975 für den Verkehr fertiggestellte Teilabschnitt unterscheidet sich wesentlich vom übrigen Emscherschnellweg. Im westlichen Teil im Bereich Herne-Horsthausen verläuft die Trasse noch mitten durch dicht besiedeltes und stark industrielles Gebiet. Östlich der AS Herne-Börnig wandelt sich die Charakteristik der Umgebung. Die A 42 verläuft durch große zusammenhängende Freiräume. Lediglich im Bereich Castrop-Rauxel reicht die Bebauung auf einem kurzen Abschnitt von Norden und Süden bis an die Autobahn heran. Der sonst im ganzen Ruhrgebiet überwiegend in Dammlage geführte Emscherschnellweg schneidet hier bis zu 12 m tief ins Gelände ein. Aufgrund dieser Einschnittslage erfolgte die Verknüpfung mit der B 235 über Parallelrampen.

Die Linienführung in diesem Teilabschnitt der A 42 wurde nicht mehr so stark durch Zwangspunkte beeinflußt und verläuft gestreckt bis zum Autobahnkreuz mit der A 45 (Sauerlandlinie). Durch die nicht so beengten Verhältnisse konnte in diesem Teilabschnitt der A 42 der Lärmschutz in mehreren Bereichen durch bepflanzte Wälle erfolgen.

Der bereits im Abschnitt AK Essen-Nord – AK Herne vorgesehenen Erweiterungsmöglichkeit auf sechs Fahrstreifen wurde in diesem Teilabschnitte durch einen aufgeweiteten Querschnitt mit überbreiten Standspuren Rechnung getragen.

Da auch hier bergbauliche Einwirkungen berücksichtigt werden mußten, wurden bei den Brückenbauwerken und bei den sonstigen Einrichtungen Sicherungsmaßnahmen vorgesehen. Für die Fahrbahnen kam daher auch hier nur die flexible Bauweise in Frage. Inzwischen sind in diesem Teilabschnitt aufgrund geänderter Abbauplanung die bergbaulichen Einwirkungen abgeklungen.

Die ursprüngliche Weiterführung der A 42 durch die nördlichen Randgebiete der Stadt Dortmund bis zur BAB A 1 zwischen Unna und Kamen wurde Ende der 70er Jahre aufgegeben. Da das AK Castrop-Rauxel-Ost nur eine Verknüpfung der A 42 mit der A 45 darstellte, hatten diese Autobahnen keinen unmittelbaren Nutzen für die nordwestlichen Bereiche der Stadt Dortmund. Daher wurde nach dem Wegfall der östlichen Weiterführung, zur Entlastung der innerstädtischen Straßen vom Durchgangsverkehr direkt östlich im Anschluß an das Autobahnkreuz im Jahre 1978 die AS Do-Bodelschwingh für den Verkehr freigegeben. Der Anschluß erfolgte über ein halbseitiges Kleeblatt, das an die Verteilerfahrbahnen des AK Castrop-Rauxel-Ost anschließt. Die Hauptfahrbahnen im Kreuz wurden nicht durchgebaut.

An keiner Stelle wird die A 42 ihrem Beinamen Emscherschnellweg so gerecht wie in diesem Abschnitt, denn hier folgt die A 42 weitgehend dem Verlauf der Emscher.

Auffällig ist Höhe der Burg Vondern in Oberhausen-Osterfeld eine Absenkung der Gradiente und erkennbare Ansätze für eine Anschlußstelle. Hier war ein außergewöhnliches Autobahnkreuz mit der A 31 vorgesehen, deren Planung erst zu einem späteren Zeitpunkt fallengelassen wurde. In der Form eines Malteserkreuzes sollten sich die Autobahn und Verbindungsrampen in 4 Ebenen kreuzen. Nachteilig wirkt sich der Wegfall der A 31 auf die parallel verlaufende A 516/B 223 aus. Deren Kreuzung mit der A 42 war ursprünglich autobahnähnlich vorgesehen. Im Hinblick auf die nahe A 31 wurde jedoch eine einfachere Lösung mit Parallelrampen und plangleicher Kreuzung der Verbindungsrampen gewählt. Diese Form der Anschlußstelle ist den heutigen Anforderungen kaum noch gewachsen.

An der Stadtgrenze Essen/Bottrop führt eine weitgespannte Stabbogenbrücke die Autobahn über den Rhein-Herne-Kanal. Ein wieteres Großbauwerk war erforderlich, um in Buschhausen die Emscher, die kleine Emscher, 2 Bundesbahnstrecken und die Max-Eyth-Straße zu überbrücken.

Die Verkehrsentwicklung, insbesondere auf den bereits unter Verkehr befindlichen Abschnitten der A 42, machten in diesem Abschnitt einen sechsstreifigen Querschnitt erforderlich. Von Osten bis zur Anschlußstelle Bottrop-Süd wurde die A 42 vierstreifig gebaut, jedoch wurden Vorkehrungen für einen späteren Ausbau vorgesehen, westlich der Anschlußstelle wurde der RQ 37,5 gebaut.

Begrenzt durch den Westfriedhof im Süden und ein Wohngebiet im Norden kreuzt die A 42 die Autobahn Köln – Oberhausen (A 3). Die engen topographischen Verhältnisse erforderten eine besondere Knotenpunktlösung. Im weiteren Verlauf folgt die A42 der Alten Emscher, die sogar teilweise vom Emscherschnellweg überdeckt wird. Hier mußte die Alte Emscher mit einem außergewöhnlich großen Stahlbetonrohr, Durchmesser 4,40 m verlegt werden.

Wie eine Turbine sehen die halbdirekten Verbindungsrampen zwischen A 59 und A 42 im Grundriß aus. Diese ungewöhnliche Form einer Autobahnkreuzung bietet nicht nur eine hohe Leistungsfähigkeit durch die zügig geführten Rampen, sondern sie nimmt auch Rücksicht auf die benachbarten Wohngebiete, Industrie- und Bahnanlagen. Im weiteren Verlauf überquert die A 42 mit einer 330 m langen Aufständerung das Werksgelände der Thyssen AG sowie die Hamborner und Beecker Straße, tangiert den südlichen Bereich des Hamborner Stadtwaldes, kreuzt anschließend die Werkgleise der August-Thyssen-Hütte, die Overbruckstraße und die Papiermühlenstraße und bindet im Ortsteil Beeck unter Kreuzung der "Alten Emscher" die Friedrich-Ebert-Straße an. Auf der gesamten Länge von etwa 2,4 km wurde die Linienführung im wesentlichen bestimmt von der Notwendigkeit einer weitgehenden Schonung von Wohn- und Industriebebauung.

Sowohl der hohe Grundwasserstand als auch die Vielzahl der kreuzenden Verkehrswege hat die Gradientenführung in Dammlage festgelegt.

Die Linienführung der A 42 in Duisburg-Beeck wurde von Zwangspunkten wie der Wohnbebauung im Ortskern von Beeck, dem Abwasserpumpwerk der Emschergenossenschaft, vorhandenen und geplanten Werksanlagen der Thyssen Stahl AG und vorhandenen Verkehrswegen von Straße und Schiene bestimmt.

Zwischen der Hoffschen Straße und dem Thyssenwerk im Norden sowie der Bundesbahnstrecke Moers – Duisburg mit der ausgedehnten Wohnsiedlung im Süden verläuft die A 42 durch den Ortsteil Beeckerwerth. Dabei mußten die Gleise der Bundesbahn auf 800 m Länge nach Süden verlegt werden. Das Rheinvorland und der Fluß werden im Scheitelpunkt des Rheinbogens gradlinig überquert. In der Trassenführung konnte der für die benachbarte Haus-Knipp-Brücke bestehende "Sicherheitspfeiler" des Bergbaues mit genutzt werden. Für die Rheinbrücke muß somit nicht mit den Auswirkungen des Bergbaues gerechnet werden.

Die Planung des Rheinüberganges hat eine sehr wechselvolle Geschichte. Zunächst sollte der Emscherschnellweg nach früheren Plänen des Siedlungsverbandes an der Homberger Rheinbrücke enden. Eingehende Untersuchungen machten aber deutlich, daß eine solche Linienführung wegen der vorhandenen Industrie und der topographischen Gegebenheiten ganz erhebliche technische Schwierigkeiten und überdurchschnittlich hohe Kosten verursachen würde. Außerdem war zu erkennen, daß die Homberger Brücke wegen mangelnder Leistungsfähigkeit des Brückenquerschnittes den zusätzlichen Verkehr des Emscherschnellweges nicht verkraften würde. Auch die daraufhin untersuchte Trasse mit der Überquerung der Werksanlagen der Thyssen AG in Höhe der Matenastraße mußte wegen der zu erwartenden Schwierigkeiten bei ihrer Realisierung zugunsten der heute vorhandenen Linienführung aufgegeben werden.

Linksrheinisch folgt die Trasse der L 287 und der Zechenbahn durch der Baerler Busch. Durch die Bündelung der Verkehrswege konnte der Eingriff in die Natur und Landschaft gering gehalten und die Anschneidung eines Waldsees vermieden werden.

Auch im weiteren Verlauf durch den Ortsteil Moers-Repelen wird das Prinzip der Verkehrsbündelung gewahrt. Die Autobahn nutzt den Freiraum zwischen der Zechenbahn mit den Pattberg-Schächten auf der einen und der L 287 mit der "Vogelsiedlung" auf der anderen Seite. Mit dem Anschluß an die A 57 endet die A 42. Unter der Bezeichnung B 1103 soll sich im Westen zu einem späteren Zeitpunkt eine zweistreifig geplante Bundesstraße als "Südumgehung Kamp-Lintfort" anschließen.

Linksrheinisch wurde eine Entwurfgeschwindigkeit von 120 km/h zugrundegelegt. Innerhalb des Gesamtabschnittes ergeben sich daher die Extremwerte östlich des Rheins, wo eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h gesetzt wurde. Der Regelquerschnitt der A 42 weist in diesem Abschnitt eine Breite von 37,50 m auf.

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