Geschichte der A4

Mitte der 30er Jahre entstand bereits eine Planung für eine Reichsautobahn Köln – Kassel als Ersatz für die heutige B 55. Trassernerkundungen und örtliche Vermessungen wurden damals bereits durchgeführt. Der westliche Ausgangspunkt dieser geplanten BAB Köln – Kassel lag an der A 3 (Köln – Frankfurt) südwestlich von Rösrath. Die Trasse verlief in östlicher Richtung nördlich von Overath, überquerte das Aggertal, führte über Drabenderhöhe, Denklingen nach Wenden.

1959/60 griff man den Gedanken einer West-Ost-Verkehrsachse wieder auf, als eine Umgehungsstraße von Bensberg erforderlich wurde. Es entstanden Überlegungen, diese Umgehung in einer Ersatzbundesstraße (EB 55) von Köln nach Olpe einzupassen.

Verkehrsuntersuchungen

Verkehrstechnische und verkehrswirtschaftliche Untersuchungen für den rechtsrheinischen Bereich der Stadt Köln, den Rheinisch-Bergischen Kreis, den Oberbergischen Kreis, den Rhein-Sieg-Kreis und den Kreis Olpe wurden für mehrere Trassen durchgeführt. Als Ergebnis standen drei Varianten zur Diskussion:

1. "Oberbergische Straße"

Diese begann im Westen mit einem Autobahnknotenpunkt an der A 3 in Köln-Merheim, verlief südlich von Bensberg, nördlich Untereschbach, Overath, südlich von Engelskirchen, Sinspert und Hespert mit Anbindung an die Sauerlandlinie bei Gerlingen.

2. "Gelpe-Straße"

Beginnend an der A 3 verlief diese Trasse von der Anschlußstelle Königsforst über Bensberg, Untereschbach, Lindlar, Frielingsdorf, Kalsbach und Holzwipper mit eine rAnbindung bei Meinerzhagen an die Sauerlandlinie.

3. "Ehemalige Reichsautobahn Köln – Kassel"

Diese sollte von einer neu zu planenden Anschlußstelle an der A 3 südlich von Rösrath ausgehen über Overath, Drabenderhöhe und Denklingen verlaufen und eine Anschlußstelle in Wenden an der Sauerlandlinie erhalten.

In der Wertung der Untersuchungen erwies sich die "Oberbergische Straße" als die günstigste: Vorteile waren:

Günstige Bau- und Betriebskosten, geringste Entfernung zwischen der A 3 (Köln – Frankfurt) und der A 45 (Dortmund – Gießen) und wirksame Entlastung der B 55.

Die Voruntersuchungen und die ersten Arbeiten an den Vorentwürfen erfolgten bis zum Frühjahr 1964 beim Landesstraßenbauamt Köln. Dann wurde eine Neubauabteilung Gummersbach für die Planung und den Bau der neuen Straße gegründet, aus der bald das Fernstraßen-Neubauamt Gummersbach hervorging.

Linienführung

Grundriß, Zwangspunkte, Länge

Die Entwurfsbearbeitung wurde zunächst für eine EB 55 begonnen, die 1967 zur Autobahn A 73 "aufgestuft" und später in A 4 umbenannt wurde. Somit erhöhte sich auch die Entwurfsgeschwindigkeit auf V_e = 120 km/h. Ausschlaggebend für die Trassensuche der A 4 war im Kölner Raum, soweit wie eben möglich, Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsbereiche zu nehmen. Dabei war die Bebauung im Bereich Merheim und Brück besonders schwierig zu umgehen, da auch Wasserschutzzonen und Erholungsgebiete nicht beeinträchtigt werden durften.

Die A 4 mußte zwischen der Wohnbebauung "Schlagbaumsweg" und Merheim an die A 3 Düsseldorf – Köln angebunden werden.

Zwischen Brück und Refrath wurde die A 4 durch die vorhandene Bebauung hindurchgefädelt und die B 55 mit einer flächensparenden Anschlußstelle (in Form einer Raute) angebunden. Südlich von Bensberg war ein Kompromiß zu suchen zwischen den städtebaulichen Bedürfnissen dieser Stadt und den Aufgaben des Staatsforstes Königsforst.

Östlich von Bensberg bildeten immer mehr Streubebauungen und eine stärker bewegte Topographie Zwangspunkte für die Trassensuche. So muß im Sülztal bei Untereschbach bei dicht angrenzender Bebauung und enger Tallage der Sülz eine Anbindung über die L 284 (Sülztalstraße) an die B 55 gefunden werden. Es war nicht zu verhindern, daß die Linienführung zwischen Bensberg und Heiligenhaus durch früheres Bergbaugebiet geplant wurde. Die Wasserscheide zwischen Sülz- und Aggertal wurde auf der Höhe von Heiligenhaus überwunden. In diesem Bereich ist eine Verknüpfung mit der geplanten A 31 vorgesehen. Von dort fällt die Trasse ins Aggertal, wo die B 55 einen weiteren Anschluß erhält. Jedoch mußte im Anschlußstellenbereich die Bundesbahnstrecke Köln – Gummersbach – Olpe auf einer Länge von etwa 2,5 km verlegt werden.

Schon zu Beginn der Planung für eine Entlastung der B 55 erhob sich die Frage, ob anstelle einer neuen EB 55 die vorhandene B 55 leistungsfähig verbreitert werden konnte. Dies war nicht möglich, weil die B 55 bis in den Bereich Bergneustadt in Tallage mit dichter Besiedlung verläuft.

Somit wurde die Trasse von Overath nach Osten überwiegend als Höhenstraße südlich der Gemeinden Engelskirchen, Ründeroth, der Stadtteile von Gummersbach-Dieringhausen und –Vollmerhausen geplant. Diese Höhenstraße überquert eine Reihe von Seitentälern der Agger mit Talbrücken, die zum Teil eine Länge bis über 700 m erreichen.

Östlich von Gummersbach/Wiehl war besonders Rücksicht auf die Wiehltalsperre mit ihren ausgedehnten Trinkwasserschutzzonen zu nehmen, die bis in den Trassenbereich hineinreichen. Auch hier konnte eine Kompromiß zwischen den Bedürfnissen der Wasserwirtschaft, den Belangen der Siedlungsbereiche und dne Aufgaben der Straßenplanung gefunden werden. Vier Kilometer östlich der Anschlußstelle Reichshof-Eckenhagen wurden Planung und Bau der A 4 zunächst vom Straßenneubauamt Lüdenscheid und dann vom Straßenneubauamt Siegen des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe durchgeführt.

Die geplante EB 55 sollte ursprünglich nach der Verknüpfung mit der A 45 (Sauerlandlinie) innerhalb der Ortslage Gerlingen in das vorhandene Straßennetz geführt werden.

Durch die Entscheidung, die A 4 als eine Verbindung zur BAB Kassel – Frankfurt und zur BAB Kassel – Fulda – Würzburg in Richtung Nordhessen bis zum Autobahndreieck Hattenbach weiterzuführen, wurde die ursprüngliche Planung grundlegend geändert. Die A 4 wurde als Autobahnkreuz mit der Sauerlandlinie (A 45) verknüpft und erhielt eine Anschlußstelle an der L 512 bei Gerlingen.

Gradiente

Es wurde immer angestrebt, die Trasse sowohl in der Lage als auch in der Höhenentwicklung günstig an die vorhandenen Geländeformen anzupassen. Mindestentwurfselemente in der Lage und Höhe mußten eingehalten werden. Daher ergaben sich neben zahlreichen Talbrücken Dammhöhen und Einschnittstiefen bis 35 m.

Im Westen beginnt die A 4 in Merheim in der Niederterrasse des Rheines auf einer Höhe von 50 m ü.NN, steigt dann über die Mittelterrasse bei Brück zur Hauptterrasse des Rheines bis zu einer Höhe von 170 m ü.NN bei Bensberg auf. Von dort aus nach Osten wechseln ständig Tallagen, durch kleine Fluß- oder Bachläuft entstanden, mit Bergkuppen. Die Trasse steigt nach Osten bis zur Silberkuhle östlich von Hespert auf eine Höhe von 450 m ü.NN an und fällt dann bis zur Sauerlandlinie auf eine Höhe von 350 m ü.NN.

Entwurfsgestaltung

Die Mindest- bzw. Maximalwerte der Trassierungselemente zwischen dem Autobahnknoten Köln-Ost und der Anschlußstelle Wenden sind:

maximaler Krümmungsradius 7000 m

minimaler Krümmungsradius 925 m

maximale Steigung 4 %

minimale Steigung 0,478 %

maximaler Kuppenhalbmesser 125000 m

minimaler Kuppenhalbmesser 20000 m

maximaler Wannenhalbmesser 400000 m

minimaler Wannenhalbmesser 10000 m

Querschnitt

Fahrbahnen 2 x 7,50 m = 15,00 m

Randstreifen 4 x 0,50 m = 2,00 m

Standspuren 2 x 2,50 m = 5,00 m

Seitenstreifen 2 x 1,50 m = 3,00 m

Mittelstreifen 4,00 m

Kronenbreite 29,00 m

Wegen der zu überwindenden großen Höhenunterschiede wurden zwischen der AS Untereschbach und der AS Gummersbach/Wiehl auf beiden Fahrbahnseiten in Steigungsbereichen Zusatzfahrspuren mit einer Breite von 3,75 m angeordnet.