1. Planungsgeschichte

Die Geschichte der Autobahn Heilbronn — Nürnberg reicht, wie bei einer Reihe anderer Strecken, die in den vergangenen 20 Jahren gebaut wurden, in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zurück. Wie die nebenstehende Karte zeigt, war eine Autobahnverbindung zwischen den Räumen Nürnberg und Heilbronn/Stuttgart bereits im Grundnetz der Reichsautobahnen enthalten. Die schon 1935 begonnenen Planungsarbeiten für die damals Nürnberg — Stuttgart benannte Linie waren 1938 so weit gediehen, daß am westlichen Ende zwischen Weinsberg und Schwabbach sowie am östlichen Ende zwischen Nürnberg und Schwabach mit dem Bau begonnen wurde. Trotz des Kriegsausbruchs gingen die Bauarbeiten zunächst noch, wenn auch gedrosselt, weiter, so daß 1941 auf der Strecke Nürnberg — Schwabach ein einbahniger Betrieb aufgenommen werden konnte. Dann jedoch wurden die weiteren Planungs- und Bauarbeiten durch die Kriegsereignisse endgültig unterbrochen.

Obwohl nach dem Krieg aufgrund der mit der Teilung Deutschlands verbundenen Veränderung der verkehrsgeographischen Situation zunächst andere Autobahnstrecken bevorzugt geplant und gebaut werden mußten, wurde der Gedanke einer Verwirklichung der begonnenen Planung nie völlig aus dem Auge verloren. So liegt für die Weiterführung von Schwabach nach Ansbach ein Vorentwurf vom Dezember 1947 vor.

Schon 1953 wurde die Möglichkeit einer einbahnigen Fortführung der zwischen Weinsberg und Schwabbach begonnenen Bauarbeiten geprüft. Wenn die Strecke Heilbronn— Nürnberg auch im „2. Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen 1963 — 1966" noch nicht untergebracht werden konnte, so zeichneten sich doch schon zu Anfang der 60er Jahre reale Möglichkeiten einer Verwirklichung innerhalb absehbarer Zeit ab, so daß die Planungsarbeiten verstärkt wiederaufgenommen wurden.

Der Ende 1966 für die gesamte Strecke Heilbronn — Nürnberg erfolgten Linienbestimmung nach § 16 des Bundes-fernstraßengesetzes durch den Bundesminister für Verkehr gingen intensive Abstimmungen mit allen von der Planung berührten Trägern öffentlicher Belange voraus, die für den bayerischen Teil 1964/65 im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens erfolgten. Bemerkenswert ist, daß die 1966 festgelegte und nunmehr verwirklichte Linienführung trotz der verstrichenen 30 Jahre in weiten Bereichen mit den Vorkriegsplanungen übereinstimmt. Diese Tatsache steht im Gegensatz zu heutigen Erfahrungen, nach denen Straßenplanungen oft schon nach fünf bis zehn Jahren überholt sind. Offenbar waren aber die damaligen Planungen schon so weit ausgereift und ins Bewußtsein der Bevölkerung gedrungen, daß kaum Anstöße zu einem grundlegend neuen Trassenverlauf kamen.

Auffällig ist lediglich die deutliche Abweichung der heutigen von der früheren Linie im Bereich des Kochertales, die zum Bau einer den Kocher in 185 m Höhe überspannenden Brücke, dem besonderen Merkmal dieser Autobahn, führte.

Untersucht wurde allerdings, wie die Übersichtskarte zeigt, eine größere Zahl von Trassenvarianten beiderseits der endgültigen Linie, so neben dem Bereich der Kocherüberführung insbesondere bei Öhringen, nördlich von Crailsheim bei der Überquerung des Jagsttales und im Raum Ansbach-Neuendettelsau.

Entsprechend dem Bestreben der beteiligten Länder Baden-Württemberg und Bayern, die Autobahn im Laufe der Zeit vom Westen und Osten bis zum Zusammenschluß an der Landesgrenze Zug um Zug voranzutreiben, wurden Vorentwurfsplanung und Planfeststellung vom Autobahnamt Baden-Württemberg bis 1976, von der Autobahndirektion Nordbayern bis 1973 abschnittsweise abgeschlossen. Im Zeitbedarf für die einzelnen Planfeststellungsverfahren, der zwischen einem halben und zwei Jahren schwankt, spiegeln sich die unterschiedlichen planungsrechtlichen Probleme der jeweiligen Autobahnabschnitte wider.

2. Beschreibung des Trassenverlaufs

Zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Anschlußstelle Bretzfeld ist die Trasse der Reichsautobahn weitgehend beibehalten worden. Soweit es mit Rücksicht auf die in diesem Abschnitt schon vor dem Krieg ausgeführten Bauarbeiten noch möglich war, wurde die Linienführung jedoch im Grund- und Aufriß den in der Zwischenzeit geänderten, moderneren Trassierungsgrundsätzen angepaßt. Die frühere Absicht allerdings, die Autobahn Heilbronn — Würzburg bis zu einem Autobahndreieck westlich von Öhringen mit über diesen Abschnitt zu führen, wurde mit dem Entschluß, bei Weinsberg ein Autobahnkreuz anzulegen, aufgegeben.

Auch östlich der Vorkriegsstrecke folgt die Autobahn der früheren Planung. Sie fällt mit 1,8 % in das Brettachtal ab, überquert dieses an günstiger Stelle und paßt sich beim Aufstieg mit 1,5 % gut dem Gelände an. Lediglich vor dem Abstieg in das Ohrntal, mit einem Gefälle von 2,1 %, wird unmittelbar vor der Anschlußstelle Öhringen ein größerer Einschnitt erforderlich.

In diesem Abschnitt vollzieht sich in der Landschaft der Übergang vom bewegten Bild des Heilbronner Raumes in die weiten Flächen der Hohenloher Ebene, was sich deutlich in einer gestreckter werdenden Linienführung der Autobahn bemerkbar macht.

östlich des Ohrntals sind in Höhe von Öhringen weiter nördlich und auch südlich der Stadt verlaufende Varianten untersucht worden. Beide Vergleichslinien boten jedoch keine nennenswerten technischen Vorteile gegenüber der gewählten Trasse. Dagegen hätte die Nordvariante mit ihrem Verlauf durch eben erst flurbereinigte Gemarkungen erhebliche Nachteile für die Landwirtschaft, die südliche Variante bau- und verkehrliche Nachteile mit sich gebracht. Zwischen Ohrn- und Massholderbachtal verläuft die Autobahn zum Schutz der Stadt Öhringen gegen die Immissionen des Verkehrs in teilweise künstlich hergestellter Einschnittslage.

Aus dem Massholderbachtal steigt die Autobahn auf 1,4 km Länge mit 2,7 % an, um danach das Weinsbachtal, angelehnt an den bestehenden Damm der Eisenbahnstrecke Crailsheim—Heilbronn, in 20 m Höhe zu überqueren. Der Aufstieg zum Kahlberg südöstlich von Weinsbach erfolgt in einer nahezu 1,3 km langen Steigung von 3 %.

Die Autobahn führt in guter Geländeanpassung dann weiter in großen Bögen nördlich an Neuenstein vorbei, wo sie einen Anschluß an die Landesstraße 1051 erhält, auf den Bahnhof Waldenburg zu. Die dort abzweigende eingleisige Eisenbahnstrecke nach Kupferzell und die B 19 wurden innerhalb einer mehr als 2 km langen Dammstrecke unterführt.

Neben der B 19 Schwäbisch Hall — Bad Mergentheim erhält 4,3 km östlich davon auch die neue B 19, künftige Westumgehung von Schwäbisch Hall, bei Übrigshausen einen Anschluß an die Autobahn.

Nach ruhigem Verlauf überquert die Autobahn weiter östlich das Kochertal etwa 1 km nördlich von Geislingen auf einer 1128 m langen und 185 m hohen Brücke an topographisch günstiger Stelle.

Diese Form der Talüberquerung hat sich aufgrund eingehender Untersuchungen als günstiger erwiesen als ein teilweiser Abstieg mit anschließender Überquerung des Tales in geringerer Höhe, wie ihn schon die Planung für die Reichsautobahn vorsah.

Die untersuchten Trassenvarianten steigen soweit wie möglich in das Kochertal ab. Dabei wären im Abstieg und Aufstieg Längsneigungen von mindestens 4 % erforderlich gewesen. Hinzu kommt, daß beide Varianten in Bereichen mit kleinsten Halbmessern von 600 m bzw. 700 m trassiert werden mußten. Zudem wären an den Steilhängen im Kochertal selbst sowie im Bühler- bzw. Grimmbachtal Stützmauern auf große Länge bei schwierigsten Gründungsverhältnissen erforderlich geworden. Die südliche Variante erforderte außerdem Brückenbauwerke über den Kocher mit einer Höhe von 50 m und einer Länge von 450 m und über die Bühler mit 35 m Höhe und 300 m Länge sowie im unmittelbaren Anschluß an die Kocherbrücke einen 100 m langen Tunnel.

Die nördliche Variante benötigte Brückenbauwerke über den Kocher (65 m hoch, 700 m lang), über den Grimmbach (20 m hoch, 250 m lang) und über eine Seitenklinge des Kochertales (100 m lang).

Ein Vergleich der Bau- und Betriebskosten ergab bei etwa 1 km Streckenmehrlänge der Varianten und einer verlorenen Steigungshöhe von 120 m bzw. 135 m eindeutige Vorteile für die Hochbrückentrasse.

Zwischen Kocher und Jagst ist das Gelände wenig bewegt, der Trassenverlauf deshalb in großen Bögen und einer langen Geraden nördlich von Triensbach weit gestreckt.

Die Lage bei Wolpertshausen wird durch Aussiedlerhöfe und die dadurch an den Rand des Steilhanges zum Grimmbachtal gerückte Anschlußstelle Ilshofen/Wolpertshausen bestimmt. Weitere 7 km östlich davon wird die zusammen mit der Autobahn neu gebaute Landesstraße 1040 nach Kirchberg an die Bundesautobahn angeschlossen.

Für die Überquerung des Jagsttales sind mehrere Varianten untersucht worden. Die ausgewählte und nun verwirklichte Trasse besitzt gegenüber diesen Wahllinien den Vorzug, daß sie am besten den unterschiedlichen Anforderungen gerecht wird. Sie kreuzt das Landschaftsschutzgebiet im Bereich des Jagst- und Gronachtales in gestrecktem Zug, sehr gut eingepaßt und abgerückt von der Bebauung und den dort in Betrieb befindlichen Kalksteinbrüchen (s. S. 34/35).

Östlich des Gronachtales nach Kreuzung der B 290, die einen Anschluß erhält, und der Eisenbahnlinie Lauda — Crailsheim nördlich von Crailsheim führt die Autobahn weiter über flaches Gelände bis zur bayerischen Grenze, wo der Aufstieg zur Frankenhöhe mit einer Steigung von 2,6 % beginnt.

Besonderes Kennzeichen des rund 65,6 km langen baden-württembergischen Abschnittes der Autobahn Heilbronn—Nürnberg ist der Kochertalübergang. Das dem Autofahrer sich einprägende Merkmal wird jedoch der gestreckte, fast ausschließlich über Feldflur führende Verlauf durch eine sehr reizvolle, noch gering besiedelte Landschaft sein.

Diese Feststellung gilt auch für den anschließenden bayerischen Teil der Autobahn: Zwar wird die Landschaft zunächst bewegter und der Anteil der durchfahrenen Waldflächen nimmt zu, doch kommen nur selten größere Siedlungen in das Blickfeld des Autobahnbenützers. Das ist zum einen auf die geringe Bevölkerungsdichte im westlichen Mittelfranken, zum anderen aber auch auf das bewußte Bemühen der Straßenplaner zurückzuführen, ortsnahe Fluren zu schonen und die Belastungen für die Bewohner gering zu halten.

Kurz nach der Landesgrenze mußte auf 1 km Länge die maximal zulässige Längsneigung von 4 % in Anspruch genommen werden, um den Anstieg auf den ersten Höhenzug der Frankenhöhe zu bewältigen. Bei einer größten Höhe der Gradiente ü. NN von 516,60 m wird dieser in 20 m tiefem Einschnitt durchfahren.

Im weiteren Verlauf schmiegt sich die Trasse an den südlichen Rand eines ausgedehnten Waldgebietes, wobei nördlich Schnelldorf die Staatsstraße 2222 angeschlossen wird. Für den Übergang über die Anhöhe vor der Wörnitzniederung kam nur ein schmaler Sattel in Frage, den schon die Bundesbahnhauptstrecke Stuttgart — Nürnberg und eine Kreisstraße benützen, die an dieser Stelle beide unterführt werden.

Das am Schnittpunkt mit der im Bau befindlichen A 7 Würzburg — Ulm vorgesehene Autobahnkreuz wurde an den Rand des Wörnitztales gelegt, um von den Ortschaften Zumhaus und Ungetsheim den größtmöglichen Abstand einzuhalten.

Auf dem Höhenzug zwischen Wörnitz- und Sulzachgrund ist die B 25 Feuchtwangen — Rothenburg angeschlossen. Der letzte Aufschwung der Frankenhöhe erfordert nochmals 3,5 % Steigung auf 1,5 km Länge, bis mit 526,30 m die größte Höhenlage der gesamten Autobahnstrecke erreicht ist.

Die Kuppe, die einen weiteren Blick ins Land zuläßt, wurde zur Anlage des Rasthofes „Frankenhöhe" genutzt.

100 m Höhenunterschied werden beim Abstieg in die weite und flache Landschaft des Altmühltals unter geschickter Ausnutzung des Geländes überwunden. Für die Schüttung des 8 km langen und im Durchschnitt 5 m hohen Altmühldammes, in dessen Mitte die Anschlußstelle Ansbach-West (B 14) liegt, mußten die Massen teilweise aus Seitenentnahmen an den beidseitigen Höhenzügen gewonnen werden.

Nach dem Aufstieg aus dem Altmühltal ist bei Herrieden die Staatsstraße 2428 angeschlossen, in deren unmittelbarer Nähe die Autobahnmeisterei Herrieden ihren Standort hat.

Der folgende Abschnitt umfährt Ansbach im Süden in einem Mindestabstand von 3,5 km. Dabei verläuft die gewählte Trasse, um die Landschaft und bestehende Wasserversorgungsanlagen zu schonen, südlicher als die vor dem Krieg untersuchte Linienführung.

Die nur wenig bewegte Topographie läßt in diesem Bereich eine sehr zügige Linienführung zu. Bei der Anschlußstelle Ansbach wird die B 13 Ansbach — Gunzen-hausen überkreuzt und kurz danach die Hauptbahnlinie Würzburg — Treuchtlingen.

Vor der Anschlußstelle Lichtenau, an der die Staatsstraße 2223 überquert wird, steigt die Trasse mit 4 % Gefalle auf 2 km Länge ins Tal der Fränkischen Rezat ab, deren Hochwasserbereich mit einer 232 m langen und 16 m hohen Brücke überspannt wird.

Im östlich anschließenden Raum Neuendettelsau-Heils-bronn standen im Rahmen der Planung mehrere Wahllinien zur Diskussion, die bis zu 5 km Entfernung voneinander aufweisen. Die gewählte Linie zeichnet sich dadurch aus, daß sie weitgehend abseits von Ortschaften verläuft, das Aurachtal an einer günstigen Stelle überquert und einen Anschluß der Staatsstraße 2410 etwa in der Mitte zwischen Heilsbronn und Neuendettelsau zuläßt.

Bis zur Anschlußstelle Schwabach-West an der B 466 begleiten die Autobahn auf 12 km Länge ausgedehnte Kiefernwälder, die erkennen lassen, daß die flachwellige Landschaft ein Ergebnis der Verwitterung des im Nürnberger Raum vorherrschenden Burgsandsteines ist. In der südlichen Umfahrung von Schwabach, die in ihrer Linienführung durch die Planung und die Bauarbeiten vor dem Krieg bereits festgelegt worden war, reicht die Bebauung teilweise bis unmittelbar an die Autobahn heran, obwohl einer Trassenführung weiter südlich keine Hindernisse entgegengestanden hätten. Im Vergleich zur Umfahrung von Ansbach in mehreren Kilometern Entfernung illustriert diese Tatsache den Wandel der Trassierungsgrundsätze.

Die bei der Anschlußstelle Schwabach-Süd (B 2) ansetzende Vorkriegstrasse kreuzt an der AS Roth die neue, zweibahnige B 2a Roth —Nürnberg. Wenn in den nächsten Jahren auch ihr nördlicher, nach Nürnberg führender Abschnitt gebaut ist, wird diese Anschlußstelle zum vollen Kleeblatt erweitert.

Die Querung der flachen Talniederung der Rednitz, die im Flußbereich von der 81,00 m langen Rednitzbrücke überspannt wird, macht sich in der Autobahngradiente kaum bemerkbar. Weiter östlich folgen bald die Brücken über den Main-Donau-Kanal und 4 km weiter östlich über den alten Ludwig-Donau-Main-Kanal.

Auf den letzten 7 km der Autobahn wird in gestreckter Linienführung der weitgehend ebene Nürnberger Reichswald durchfahren, der nochmals zwei Knotenpunkte beinhaltet: das Autobahnkreuz Nürnberg/Süd an der Kreuzung mit der A 73 Bamberg — Nürnberg und die Anschlußstelle Nürnberg-Langwasser (Staatsstraße 2401). Kurz danach ist am Autobahnkreuz Nürnberg/Ost, das vor dem Krieg als Autobahndreieck an der A 9 Berlin — München gebaut worden war und erst 1976 bis 1979 im Zuge des Lückenschlusses zwischen den Autobahnen Heilbronn — Nürnberg und Nürnberg — Amberg zum Kreuz ausgebaut wurde, nach einer Strecke von insgesamt 153 km das Ende der Autobahn erreicht.

Zwischenzeitlich ist auch die Spange Feucht — Altdorf dem Verkehr übergeben, so daß darüber hinaus die A 6 bis Amberg durchgehend 4spurig befahrbar ist.