Planungsgeschichte

Mit der Planung einer Autobahn zwischen dem Raum Stuttgart und dem Bodensee wurde bereits vor dem zweiten Weltkrieg begonnen. Diese Planung wurde dann während des Krieges eingestellt.

Gegen Ende 1961 wurde die Planung dieser Strecke erneut aufgenommen. Die Linienbestimmung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes erfolgte im Mai 1967. Im gleichen Jahre wurde die Strecke im 3. Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen (1967 bis 1970) des Bundesministers für Verkehr in die 4. Baustufe aufgenommen und anfinanziert.

Als Grundlage für die wieder aufgenommenen Planungen diente eine im Jahr 1961 durchgeführte großräumige Verkehrsuntersuchung Stuttgart – Ulm – Bodensee und eine Ergänzungsuntersuchung im Jahre 1964. Danach hat sich die vorgeschlagene Linie unter verschiedenen Planungsfällen als verkehrswirtschaftlich günstigste Lösung erwiesen.

Im Rahmen der Voruntersuchungen wurden zahlreiche Trassen entwickelt. Hierbei haben sich im wesentlichen zwei Haupttrassen ergeben:

1. Die Westlinie (rote Linie) mit der als Variante ausgearbeiteten Westumgehung Herrenberg (gelb)

2. Die Ostlinie (blaue Linie) bestehend aus einem rot-blau-grünen Linienzug.

Beim Vergleich der beiden o.g. Linien hatte die Ostlinie gegenüber der Westlinie in bautechnischer und betriebswirtschaftlicher Hinsicht gewisse Vorteile. Dies lag vor allem daran, daß die erforderlichen Gesamtinvestitionen für den Bau der Bundesautobahn und den Ausbau des übrigen Straßennetzes niedriger waren. Die max. Steigungen waren geringer (3% statt 4%) und die Ostlinie war ca. 10 km kürzer als die Westlinie.

Die vorerwähnte großräumige Verkehrsuntersuchung Stuttgart – Ulm – Bodensee ergab jedoch, daß vom Bedarf her eine künftige Autobahn von Stuttgart zum westlichen Bodenseegebiet mit einem Trassenverlauf von Leonberg über Herrenberg – Horb – Rottweil – Geisingen – Engen nach Singen im Zusammenwirken mit dem dortigen Bundesstraßennetz die günstigste Linienführung darstellt. Der hier genannte Streckenverlauf entspricht im wesentlichen dem der Westlinie, die im Stadium der Vorplanung als rote Linie bezeichnet wurde.

Da diese die überörtlichen und regionalen Interessen in gleicher Weise erfüllte, wurde aufgrund der Entscheidung des Landtages von Baden-Württemberg vom 6.2.1964 mit Zustimmung des Bundesministers für Verkehr die rote Linie der weiteren Planung zugrunde gelegt und gelangte mit geringen Änderungen in Detailbereichen schließlich zur Ausführung.

Beschreibung der endgültigen Trasse

Das ca. 19 km lange nördlichste Teilstück der BAB Stuttgart – westlicher Bodensee, der Streckenabschnitt von Leonberg (AK A 81 / A 8) bis zum AK Herrenberg bei Gärtringen (AK A 81 / A 831) wird erst etwa 1984/85 fertiggestellt sein. Die Inbetriebnahme ist auf die Verkehrsfreigabe des ca. 1900 m langen Basistunnels bei Leonberg im Zuge der A 81 und des im Kreuzungspunkt der A 81 mit der bestehenden A 8 erforderlichen Autobahnkreuzes anstelle des jetzigen Autobahndreiecks abgestimmt.

Die Verbindung der BAB Stuttgart – Singen (A 81) mit der bestehenden BAB Karlsruhe – München (A 8) wird so lange durch die A 831 hergestellt zwischen AK Stuttgart-Vaihingen (A 8/A 831) und AK Herrenberg (A 831/A 81).

Die Lage der Trasse wird etwa bei Bau-km 27+700 am nördlichen Ende der A 81 durch den Knotenpunkt mit der neuen A 831 (früher B 14 neu) und einem Großklärwerk bei Gärtringen bestimmt. Ein Ausläufer des westlichen Schönbuchs wird unter Ausnutzung eines Seitentals an einer besonders günstigen Stelle mit einem Tunnel von ca. 600 m Länge durchstoßen. Vom Südportal des Tunnels steigt die BAB in das etwa 100 m tiefer liegende Ammertal mit einem Längsgefälle von ca. 3,0 % ab. Wegen des Landschaftsschutzgebietes am Südwestrand des Schönbuchs wurde auf besonders gute Geländeanpassung geachtet.

Im weiteren Verlauf der Trasse mußte in dem nachfolgend beschriebenen Bereich nördlich des Neckarüberganges mehrmals auf Wasserschutzgebiete Rücksicht genommen werden.

Nach Überquerung der Ammer weicht die Trasse bei Altingen einem kleineren Wasserschutzgebiet nach Westen aus; die weitere Schutzzone wird jedoch noch berührt. Hailfingen wird wegen einer westlich des Ortes liegenden Wasserfassung im Osten umfahren. Im übrigen wurde die Linie in dem dort relativ ebenen Gelände von Bau-km 28 bis 40 so weit wie möglich an den Gemarkungs- bzw. Bewirtschaftungsgrenzen geführt, um in diesem landwirtschaftlichen wertvollen, z.T. bereits flurbereinigten Gebiet möglichst geringe Eingriffe und Schäden zu verursachen.

Das sehr weit nach Nordwesten reichende Einzugsgebiet der Wasserfassung der Stadt Rottenburg konnte nicht umfahren werden. Es war dabei nicht zu vermeiden, daß die Schutzzone III auf ca. 6 km Länge zwischen Bau-km 33,4 und 39,4 berührt wurde. Zur Sicherung der Wasserversorgung der Stadt Rottenburg ist ein Verbundnetz mit benachbarten Versorgungsgruppen sowie mit der Bodensee-Wasserversorgung hergestellt worden. Außerdem mußten in denjenigen Einschnitten, in denen die über verkarstetem Muschelkalk liegende Lößdecke durchbrochen wurde, Schutzmaßnahmen gegen das Eindringen von Mineralöl in das Grundwasser getroffen werden.

Das tief eingeschnittene Neckartal wird an der topographisch günstigsten Stelle bei Weitingen mit einem Brückenbauwerk von 900 m Länge bei einer Höhe von 127 m über der Talsohle überquert. Anschließend verläuft die Trasse über das Hochplateau östlich des Neckars. In dem stärker bewegten Gelände waren ausgeprägte Dämme und Einschnitte sowie einzelne kleine Talbrücken nicht zu vermeiden.

In einem weiten Bogen wird die Ortschaft Empfingen östlich umfahren. Für die topographisch günstigste Überquerung des Mühlbachtales östlich von Mühlheim wurde ein Brückenbauwerk von 580 m Länge und einer Höhe von 40 m über der Talsohle benötigt.

Um den von Westen in das Hochplateau einschneidenden Seitentälern des Neckars auszuweichen, mußte die Linie östlich von Wittershausen zwischen der Ortslage und einem Gipswerk hindurch und anschließend über die nach Westen vorspringenden Ausläufer des Kleinen Heubergs geführt werden. Ein Zwangspunkt für die Linienführung ist der Sattel nördlich von Trichtingen. Die schwierigen Geländeverhältnisse zwingen hier zu einer Verringerung des Mindesthalbmessers auf R = 1500 m. Da ab Rottweil die Geländebeschaffenheit auf der Westseite des Neckartales günstigere Verhältnisse bot, schwenkt die Trasse im Raum Bietingen – Villingendorf in einem großräumigen S-Bogen auf die westliche Seite des Neckartales.

Für die Neckartalübergang nördlich von Rottweil wurde eine Engstelle des tief eingeschnittenen Tales gewählt. Das Brückenbauwerk hat hier eine Länge von 365 m bei einer Höhe von 96 m über der Talsohle.

Da die Bebauung von Rottweil und Zimmern beiderseits bis nahe an die Gemarkungsgrenze reicht und weiter zusammenwächst, war es nicht möglich, die Linie zwischen den beiden Orten hindurchzuführen. Die Trasse umfährt deshalb Zimmern im Westen und überquert zunächst südwestlich von Rottweil das Eschachtal (Länge der Brücke 443 m, Höhe 87 m) und westlich von Deißlingen noch einmal das Neckartal (Brückenlänge 206 m, Höhe 34 m).

Nördlich von Rottweil sowie westlich und südlich von Deißlingen werden die ausgedehnten Einzugsgebiete von 3 großen Wasserfassungen berührt. Die Lage der Trasse mußte so gewählt werden, daß die Wasserfassungen möglichst wenig gefährdet sind. Streckenweise sind jedoch entsprechende Schutzmaßnahmen erforderlich geworden.

Der 2,2 km lange Aufstieg auf das nächsthöhere Plateau erfolgt südwestlich von Trossingen durch das Weigenbachtal mit einer Steigung von 3,0 %. Hier waren infolge des dort anstehenden Knollenmergels vor allem die geologischen Verhältnisse für die Linienführung maßgebend. Im weiteren Verlauf über die dortige Hochfläche und durch das Kötachtal bis nach Geisingen konnte die Linie zügig geführt werden.

Bei Geisingen ist die Trasse durch eine freigehaltene Lücke zwischen dem nördlichen Ortsrand und dem anschließend steil ansteigenden Gelände bestimmt worden.

Eine nördlich von Hausen vorhandene Donauschleife wurde begradigt, so daß die Bundesbahnlinie Tuttlingen – Donaueschingen, die B 311 und die verlegte Donau mit einem einzigen Brückenbauwerk überquert werden konnten. In Kirchen-Hausen waren Eingriffe in die Bebauung nicht zu vermeiden.

Der anschließende Aufstieg zur Stettener Höhe der Schwäbischen Alb sowie der Abstieg in den Hegau bei Engen waren topographisch der schwierigste Teil der gesamten Strecke. Es mußte hier mit Mindestradien von R = 1000 m und R = 1200 m trassiert werden. Trotz eines ca. 31 m tiefen Einschnittes beim Übergang über die Scheitelhöhe und einer künstlichen Längenentwicklung der Trasse nördlich und östlich vom Bargen herum, erfordert der ca. 12 km lange Abstieg in den Hegau ein Längsgefälle von 4,0 %, das jedoch durch eine kurze Erholungsstrecke unterbrochen wird. Zwei größere Brückenbauwerke mit Längen von 484 und 314 m wurden für die Überquerung von 2 Tälern erforderlich.

An der Aufwärtsfahrbahn von Singen auf die Stettener Höhe wurde etwa von Bau-km 142 bis 128 ein Zusatzfahrstreifen für den Schwerverkehr erforderlich.

Der Abschnitt von Engen bis Singen konnte mit Radien von 4000 bis 5000 m bei geringen Steigungen sehr zügig trassiert werden.

Im Bereich des östlich von Schlatt gelegenen Autobahnkreuzes Singen biegt die A 81 nach Südwesten in Richtung Schaffhausen ab. Nach ca. 2,5 km endet sie vorläufig an der AS Singen (Kreuzung mit der B 33). Vom AK Singen ausgehend, ist in östlicher Richtung die A 98 Singen – Lindau und in südlicher Richtung die A 881 Singen – Konstanz geplant.

Knotenpunkte

Die A 81 Stuttgart – Singen ist vom AK Herrenberg bis zur AS Singen durch 14 Knotenpunkte, nach Bau des AK Singen durch einen weiteren Knotenpunkt an das übrige Straßennetz angeschlossen. Dies entspricht einem mittleren Knotenpunktabstand von ca. 8,5 km. Das AK Herrenberg soll im Endausbau die A 81 Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Singen – (Zürich) mit der A 831 Stuttgart – Herrenberg – Nagold verbinden.

Bis zum Bau des im durchgehenden Verlauf der A 81 noch fehlenden Streckenabschnittes vom heutigen AD Stuttgart bis zum AK Herrenberg muß der Nord-Süd-Verkehr vorläufig versetzt über die A 8 Karlsruhe – München, das AK Stuttgart-Vaihingen und die A 831 Stuttgart – Herrenberg geführt werden.

Die A 831 von Stuttgart endet derzeit unmittelbar westlich des AK Herrenberg und ist über den signalgeregelten Knotenpunkt Gärtringen provisorisch an die alte B 14 angeschlossen. Der Knoten als Sonderform eines Autobahnkleeblattes entstand auf der Grundlage einer Verkehrsprognose, welche ergab, daß die im Verkehrsnetz durchgehende A 81 Würzburg – Stuttgart – Singen etwa gleich große Verkehrsmengen aufweist wie der über die A 831 laufende Ziel- und Quellverkehr Stuttgart – Singen. Ausgehend von diesen im Knotenpunkt dominierenden Verkehrsströmen wurde für das AK Herrenberg eine teils netz- und teils belastungsorientierte Lösung gewählt, d.h. nur die Fahrbahnen der A 81 Würzburg – Stuttgart – Singen laufen im Knotenpunkt durch. Der Verkehr über die A 831 mit Richtung und Gegenrichtung Stuttgart – Singen wird über eine Doppeltangente geführt, an die wiederum die Verkehrsbeziehung von und nach Herrenberg angeschlossen ist.

Rund 7 km vom AK Herrenberg entfernt erschließt die AS Herrenberg über die B 28 die Räume Herrenberg und Tübingen. Aus topographischen Gründen und mit Rücksicht auf das Längsgefälle der BAB mußte die AS als symmetrisches halbes Kleeblatt auf der Südseite der verlegten B 28 alt angeordnet werden.

In rd. 10 km Entfernung von der AS Herrenberg ist der Streckenabschnitt Ergenzingen – Seebronn als Teil der geplanten neuen 2bahnigen B 28 Freudenstadt – Reutlingen mit der AS Rottenburg an die BAB angeschlossen. Der vorerst nur einbahnig gebaute Teilabschnitt der B 28 neu stellt zunächst die kürzeste Verbindung zweier leistungsfähiger Straßen des klassifizierten Netzes dar, der B 14 zwischen Ergenzingen und Bondorf im Westen sowie der L 361 zwischen Rottenburg und Seebronn im Osten und bindet diese Räume an die BAB an.

Die Ausbildung der AS als symmetrisches halbes Kleeblatt nördlich der B 28 neu entspricht den vorerst zu erwartenden starken Verkehrsströmen von der B 14 her, die sich in nördlicher und südlicher Richtung auf die BAB verteilen. Der spätere Ausbau der AS zum Kleeblatt ist bereits mit den Verteilerfahrbahnen an der BAB sowie mit Rasentrennstreifen zwischen den Aus- und Einfahrrampen berücksichtigt.

Nach weiteren 11 km schließt an die AS Horb ein erstes Teilstück der geplanten neuen B 32 an, die in weiterer Zukunft bie B 32 auf dem Raum Weingarten – Saulgau über Hechingen hinaus in den Raum Horb bis zum Anschluß an die geplante B 28 neu nördlich Horb und über diese bis in den Raum Freudenstadt verlängern soll. Heute stellt der Teilabschnitt vom vorläufigen Übergang in die L 396 bei Nordstetten bis zum derzeitigen Ende im Anschluß an die BAB eine kurze Verbindung der B 14 im Neckartal zur BAB dar, die eine wesentliche Entlastung der B 14 durch die Überleitung des Verkehrs auf die BAB vor allem in südlicher Richtung bewirkt.

Unter weiterer Berücksichtigung der zusätzlichen künftigen Belastung wurde die AS in Form eines unsymmetrischen halben Kleeblattes geplant. In der ersten Ausbaustufe wird die B 32 neu in trompetenähnlicher Form an die BAB angeschlossen.

Die ungewöhnlich dichte Folge der Anschlußstellen Horb, Empfingen, Sulz und Oberndorf mit rd. 6 km mittlerem Abstand untereinander ist bedingt durch die tiefere Lage der in diesem Bereich etwa parallel zur BAB verlaufenden B 14 im Neckartal. Bei einem größeren Knotenpunktabstand wäre der Entlastungseffekt der BAB für die entlang dem Neckar führende kurvenreiche B 14 mit den vielen Ortsdurchfahrten nicht gewährleistet.

Nur 5 km von der AS Horb entfernt ist die L 410 Alpirsbach – Empfingen – Haigerloch – Hechingen durch die AS Empfingen mit der BAB verbunden.

Obwohl der Hauptverkehrsstrom durch die Verbindung Horb – Singen gegeben ist, mußten beide Rampen aus Bebauungsgründen nördlich des Zubringers angeordnet werden.

Der vorgesehene Neubau der Ortsumgehung Empfingen im Zuge der L 410 wurde beim Entwurf der AS berücksichtigt und ist ohne wesentliche Änderung der Rampeneinmündungen möglich.

Etwa gleiche Abstände von der AS Sulz haben im Norden die AS Empfingen mit 7 km und im Süden die AS Oberndorf mit 6 km. Die im Bereich der als unsymmetrisches halbes Kleeblatt ausgebildeten AS Sulz verlegte L 409 stellt nach dem im Jahre 1979 vorgesehenen Ausbau eine Umgehung von Vöhringen dar. Dieser Streckenabschnitt ist jedoch Teil der L 409, die im künftigen Endzustand als durchgehende Strecke von Alpirsbach bis Balingen ohne Ortsdurchfahrt vorgesehen ist.

Mit der AS Oberndorf ist das regionale Straßennetz über die L 415 Oberndorf – Balingen an die BAB angebunden. Die L 415 soll später als Zubringer in Richtung Alpirsbach und weiter quer durch den Schwarzwald ausgebaut werden.

Aus topographischen Gründen mußte die AS als symmetrisches halbes Kleeblatt südlich des Zubringers angelegt werden.

Der Anschluß des neuen Autobahnzubringers im Zuge der B 462 Rottweil – Freudenstadt erfolgt an der AS Rottweil. Dieser neue Zubringer bedient nach Westen die Räume Schramberg, Schiltach bis Freudenstadt und ist im Osten mit der B 14 neu Villingendorf – Rottweil – Tuttlingen verbunden, die als Umgehungsstraße Rottweil eng mit dem örtlichen Straßennetz verknüpft ist.

Die AS wurde gemäß den zu erwartenden Hauptverkehrsbelastungen von und nach Rottweil in südlicher und nördlicher Richtung verkehrsgerecht als symmetrisches halbes Kleeblatt auf der Südseite des Zubringers angeordnet.

Rund 10 km südlich der AS Rottweil kreuzt die wichtige Verkehrsachse B 27 Stuttgart – Tübingen – Rottweil – Donaueschingen (später A 83) die BAB. Der hier entstehende Verkehrsknotenpunkt wurde als Kleeblatt ausgeführt, da die B 27 in diesem Abschnitt bereits 4streifig und kreuzungsfrei ausgebaut ist. Dieser Anschluß dient überwiegend dem Verkehr des Raumes Villingen-Schwenningen, Oberzentrum der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, in Richtung Norden.

Der südliche Anschluß von Villingen-Schwenningen ist in 7 km Entfernung die AS Tuningen, die die neue B 523 als wichtige Querverbindung zwischen Villingen-Schwenningen und Tuttlingen an die BAB anbindet. Im derzeitigen Ausbau ist nur ein Teilabschnitt der B 523 neu als Ortsumgehung von Tuningen im Zuge der L 430 fertiggestellt. Die Rampen wurden entsprechend den Hauptverkehrsbeziehungen versetzt angeordnet. Der spätere zweibahnige Ausbau wurde bei der Anlage bereits berücksichtigt. Aus diesem Grunde und zur sichereren Verkehrsführung wurden die Rampen durch einen 2 m breiten Grüntrennstreifen in Richtungsfahrbahnen aufgeteilt.

Im AD Bad Dürrheim zweigt der Zubringer Donaueschingen von der A 81 ab, der möglicherweise später als A 86 nach Neustadt im Schwarzwald und Freiburg weitergeführt wird. Zunächst ermöglicht der Zubringer über die B 27/33 die Anbindung der Westbaar an die A 81.

Das hier zur Ausführung gelangte Knotenpunktsystem des Dreiecks entspricht den hohen Eckverkehrsströmen und wurde so konzipiert, daß im Bedarfsfalle auch eine Fortführung einer späteren A 86 nach Osten ohne große Umbaumaßnahmen möglich ist. Bei der Vorplanung eines evtl. späteren Ausbaues des Knotenpunktes zu einem Autobahnkreuz wurde auf die Eckverbindung Nord-Ost verzichtet, da dieser Verkhersstrom über die nur 5 km nördlich gelegene AS Tuningen und die im Endausbau ebenfalls 2bahnige B 523 von Tuningen nach Talheim laufen wird, die wesentlich kürzer ist und die verlorene Steigung zwischen Bad Dürrheim und Talheim vermeidet. Das derzeitige Dreieck, das voraussichtlich für einen verhältnismäßig langen Zeitraum bestehen bleiben wird, ist die verkehrsgerechteste Lösung und ergibt auch nach einer Ergänzung zu einem AK durch Einschieben des 4. Astes Bad Dürrheim – Talheim einschließlich der Eckverbindung Ost-Süd über einen Kreisel und einer Tangente eine der Stärke der einzelnen Verkehrsströme angepaßte optimale Knotenpunktsform.

Mit der AS Donaueschingen und dem rd. 7 km langen Zubringer ist eine verhältnismäßig kurze Verbindung zwischen der B 27/33 und der A 81 geschaffen, die vor allem dem Verkehr aus den Räumen Donaueschingen und Villingen-Schwenningen eine günstige Anschlußmöglichkeit an die BAB bietet.

Die Verknotung der 2bahnigen B 27/33 mit dem ebenfalls 2bahnigen Zubringer wurde ursprünglich in Form eines Kleeblattes entwickelt. Zur Ausführung kamen vorerst nur die zur Anknüpfung an die B 27/33 notwendigen Rampenfahrbahnen; hierbei wird der Verkehr Bad Dürrheim – A 81 wie auch der Verkehr A 81 – Donaueschingen, der aus der Richtungsfahrbahn auf die südliche Verteilerfahrbahn übergeleitet wird, über die südwestliche Schleife geführt, die an die westliche Fahrbahn der B 27/33 angeschlossen ist.

Die AS Geisingen, 11 km südlich vom AD Bad Dürrheim und 14 km nördlich der AS Engen gelegen, erschließt den Donauraum etwa zwischen Donaueschingen und Tuttlingen über die B 31/33 bzw. B 311 und nimmt außerdem über die L 185 den Verkehr aus dem Aitrachtal auf. Gleichzeitig dient diese AS bis zum Bau einer leistungsfähigen Verbindung Freiburg – Donaueschingen auch dem Fernverkehr aus dem Raum Freiburg und Süd-Schwarzwald über die BAB Stuttgart – Singen in südlicher Richtung.

Die Form der AS als symmetrisches halbes Kleeblatt südlich der B 311 neu ist bedingt durch die nördlich parallel der B 311 neu fließende Donau.

Das Einzugsgebiet der AS Engen an der B 31 ist der umliegende Obere Hegau.

Das unsymmetrische halbe Kleeblatt ist durch topographische Gegebenheiten bedingt und entspricht gleichzeitig auch den Hauptverkehrsbeziehungen. Auch nach Inbetriebnahme der A 98 Singen – Lindau, wenn der Verkehrsstrom aus Richtung Stockach in Richtung Norden nicht mehr über die B 31 und die AS Engen, sondern über das im Bau befindliche AK Singen laufen wird, bleibt der Ausbau der AS noch verkehrsgerecht.

6 km südlich der AS Engen ist derzeit das AK Singen im Bau, das künftig die BAB A 98 Singen – Lindau, die A 881 Singen – Konstanz und die A 81 Stuttgart – Singen – (Zürich) verknüpft. Maßgebend für die Gestaltung des AK als belastungsorientierte Sonderform eines Kleeblattes war der dominierende Eckstrom Stuttgart – Singen – Zürich, der auf der durchgehenden BAB im Knotenpunkt über Eck geführt wird, an die die im Netz durchlaufenden Nord-Süd- und Ost-West-Richtungen je nach Verkehrsbedeutung und Verkehrsaufkommen über direkte, halbdirekte und indirekte Rampen angebunden werden. Diese Führung der durchgehenden Autobahn A 81 Stuttgart – Singen – Zürich entsprechend der höchsten Verkehrsbelastung betont gleichzeitig die internationale Hauptlinie im Zuge der Europastraße 70. Bei den Abbiegebeziehungen wird außerdem noch der starke Richtungsverkehr Lindau – Singen über 2 Tangenten geführt.

Unmittelbar westlich des AK Singen in rd. 3 km Entfernung endet vorläufig die A 81 in der AS Singen. Nach Weiterbau und Inbetriebnahme der A 81 in Richtung Schaffhausen – Zürich, der A 881 in Richtung Konstanz sowie der A 98 in Richtung Überlingen – Lindau ist das Einzugsgebiet der AS Singen der Untere Hegau. Zunächst nimmt die AS jedoch über die B 33 hauptsächlich den Verkehr aus den angrenzenden Räumen der Nordschweiz und des westlichen Bodensees auf.

Der Anschluß der zweibahnigen B 33 in Form eines Kleeblattes wurde noch gemäß den "Vorläufigen Ausbaugrundsätzen für Autobahnknoten" (Ausgabe 1957 mit Ergänzungen) vorgesehen.